Ada Apa di Balik Rencana Pembangunan Kalimantan Railways ??

Oleh : Niji No Saki (www.kompasiana.com/niji_no_saki)

Pagi ini ketika chatting dengan orangtua saya di Balikpapan, mereka bercerita tentang mega proyek pembangunan rel kereta api yang akan menghubungkan Kalimantan Timur dan Kalimantan Tengah. “Berita bagus..” pikir saya, sudah saatnya Kalimantan punya transportasi masal seperti halnya Jawa dan Sumatera. Usaha pembangunan jalur trans kalimantan ini konon pernah dilakukan oleh pemerintah Belanda, namun ribuan kilometer hutan hujan tropis yang membentang 1,5 kali panjang pulau Jawa tersebut membuat proyek ini gagal dilakukan. Rintangannya dianggap terlalu besar pada saat itu.

Sejak RI merdeka, Kalimantan seperti halnya daerah-daerah timur Indonesia lainnya, adalah daerah yang terlupakan. Segala macam hasil tambang diangkut dari dalam perutnya namun sedikit sekali masyarakat menikmati hasilnya. Baru ketika otonomi daerah diberlakukan ekonomi dan dinamika sosial mulai bergeliat. Hal ini menghantarkan kota-kota seperti Balikpapan dan Bontang diminati para pencari kerja dari seluruh Indonesia.

Jakarta Post tanggal 8 Februari 2012 memberitakan bahwa perusahaan kereta api Rusia Joint Stock Company (JSC) Russian Railway menandatangani MoU dengan pemerintah Kaltim untuk membangun jalur kereta api sepanjang 243 Km yang akan menghubungkan kab. Murung Raya di Kalteng dengan Balikpapan di Kaltim dengan nilai investasi sebesar US$ 2,4 miliar (sekitar Rp 21,6 triliun).  Pembangunannya akan dimulai di tahun 2013. Dalam paparannya, direktur Kalimantan Rail, Andrey Shigaev menyatakan bahwa Rusia memiliki pengalaman puluhan tahun mengembangkan infrastruktur perkeretaapian. Ia juga menjamin bahwa teknologi negaranya tak kalah dengan bangsa-bangsa lain, “Ini seperti (senjata) Kalashnikov tapi di atas rel. Teknologinya bisa diandalkan, murah dan mudah dalam pemeliharaannya.”

Rusia adalah salah satu negara dengan luas tanah terbesar di dunia. Ia terkenal dengan rel kereta api terpanjang di dunia, Trans-Siberian Railway yang membentang lebih dari 9200 Km dari Moscow di ujung barat hingga Vladivostok di tepi Pasifik yang pembangunannya dimulai di abad ke-19. Selain itu, Rusia juga dikenal sebagai eksportir utama fuel di Eropa. Ia memiliki cadangan natural gas terbesar di dunia dan peringkat ke-8 dalam cadangan minyak. Sebagian besar stasiun pengisian bensin di Eropa adalah milik Rusia. Pasca kolapsnya Uni Soviet, Rusia tetap menjadi salah satu kekuatan ekonomi dunia.

Gelontoran investasi Rusia di Kalimantan ini ternyata bukan satu-satunya, Selasa lalu (7/2/2012) pemerintah juga meneken MoU dengan investor asing asal Uni Emirat Arab, Ras Al Khaimah untuk membangun rel sepanjang 135 Km dari Muara Wahau ke Bengalon, Kutai Timur dengan nilai investasi US$ 560 juta (sekitar Rp 5 triliun). Eiitssss…jangan keburu senang dulu, kereta api tersebut teryata bukan untuk angkutan penumpang melainkan untuk batu bara.

Pastinya anda menyadari bahwa setiap pembangunan membutuhkan infrastruktur. Untuk menghubungkan daerah-daerah terpencil di Indonesia pemerintah mungkin tidak memiliki cukup dana sehingga harus merangkul investor untuk itu. Namun perlu dipertanyakan, dengan nilai investasi yang sedemikian fantastis kira-kira timbal balik apa yang akan didapatkan investor?

Kalimantan adalah raksasa tambang. Minyak bumi, gas alam dan yang baru-baru ini menimbulkan mining frenzy, batu bara. Batu bara di Kalimantan dapat dengan mudah dieksploitasi dengan tambang terbuka; orang tak perlu sulit-sulit menggali sekian kilometer ke dalam tanah untuk mendapatkannya seperti di China. Tinggal mengeruk saja, maka emas hitam itu sudah tampak di depan mata. Itulah pula sebabnya kebakaran hutan di Kalimantan kerap terjadi dan sulit dipadamkan. Batu bara yg terdapat di permukaan tanah dengan mudahnya menyambar sumber panas dari lingkungan.

Saat ini kebanyakan orang mengenal Kaltim Prima Coal (KPC) sebagai salah satu pemegang lisensi eksplorasi dan pertambangan batu bara terbesar di wilayah ini, namun ternyata ada yang jauh lebih besar lagi, dalam 1-2 tahun ke depan akan masuk perusahaan mega tambang asal Ingggris, BHP Biliton. Tak tanggung-tanggung, mereka memegang 7 konsesi yang dikeluarkan pemerintah pusat. Besarnya? lebih dari 3x lipat konsesi milik KPC, mereka mendapat lisensi mengelola 355 ribu hektar atau sepadan dengan 5x lipat luas kota Samarinda. Dari 7 konsesi ini, BHP Biliton diperkirakan dapat meraup 775 juta ton batubara, atau 15x produksi KPC yang 48 juta ton. Kepala Dinas Pertambangan dan Energi kaltim, Amrullah membenarkan hal ini, tahun ini BHP masih melakukan eksplorasi, “Eksploitasinya kemungkinan tahun depan. Izinnya dari pusat..” jelasnya. Lokasi konsesi BHP Biliton yang ‘kebetulan’ terletak di ujung rel, di Kutai Barat dan Murung Raya membuat saya berpikir, adakah pembangunan rel ini merupakan upaya memuluskan jalan eksploitasi tersebut? Jika perusahaan ini telah beroperasi, tentu tak perlu waktu lama bagi JSC Rusia untuk mendapatkan BEP-nya.

Selain itu ada fakta menarik, Jaringan Advokasi Tambang (JATAM) melalui wakilnya, Kahar Al Bahri mengemukakan bahwa Ijin Usaha Pertambangan (IUP) yang dikeluarkan Kab. Kutai Kartanegara (Kukar) membeludak di periode 2009-2011, bukan hanya jumlahnya namun juga luasnya. Jumlah IUP eksplorasi di tahun 2009 adalah 344 ribu hektare. Di tahun 2011, jumlah ini meningkat jadi 1,06 juta hektare. Pertambahan yang sangat luar biasa. “Bukan tidak mungkin, izin yang menembus 1 juta hektare di kabupaten ini tersebar di sekitar rel kereta api. Artinya ada aksi pengerukan batu bara yang luar biasa hebat sebentar lagi..” tambahnya.

Di atas kertas, investasi besar-besaran  memang mendatangkan keuntungan bagi negara, pun ia membuka ribuan lapangan pekerjaan baru bagi masyarakat. Namun apakah dampak yang ditimbulkannya sepadan dengan apa yang diterima oleh masyarakat kebanyakan? Mengenai rencana pembangunan kereta api ini, fungsi utamanya adalah pengangkut batu bara. Apa manfaat langsung yang bisa dirasakan rakyat? Dirjen Kemenhub Tundjung Inderawan mengatakan “Kereta api yang fokus mengangkut penumpang di dunia tidak ada yang untung. Paling banter sama. makanya harus ada subsidi silang, misalnya dengan angkutan barang atau batu bara.. Di tengah rutinitas mengangkut batu bara perusahaan memberikan jadwal khusus untuk mengangkut penumpang sebagai bentuk Corporate Social Responsibility (CSR)..” lanjutnya.

Nampaknya rencana eksploitasi ini sudah tinggal menunggu waktu, investor telah mengantongi ijin, MoU sudah diteken, dana siap digelontor dan kabar-kabarnya lahan sudah mulai dibebaskan. Namun ternyata tak semua orang setuju, Gubernur Kalteng Teras Narang menolaknya. Ia menegaskan bahwa kereta api pengangkut batu bara tsb akan meninggalkan bencana bagi rakyat Kalteng terutama di wilayah aliran S. Barito. Pasalnya daerah yg rencana akan dibangun itu berada pada kawasan hutan lindung di pegunungan Muller-Schwanner, Kab. Murung Raya yang berfungsi sebagai daerah resapan air.

Kekuatiran gubernur Kalteng ini sangat masuk akal. Semua orang Kalimantan yang tinggal di sekitar area penambangan juga tahu dampak kerusakan lingkungan yang ditinggalkan begitu saja oleh pengusaha ketika tambang sudah habis. Lubang-lubang bekas galian menganga sebesar danau tak jarang memakan korban. Air sungai pun tercemar akibat limbahnya. Reklamasi? Omong kosong…entah sudah berapa ribu hektar hutan yang telah dibabat habis dan ditinggalkan begitu saja. Akibatnya banjir pun kerap melanda pemukiman penduduk. Bukan itu saja, infrastruktur publik kerap menjadi korban. Berkunjunglah ke kota Samarinda atau Tenggarong, jalan rusak terbentang akibat aktivitas penambangan ini. Masih kurang? Jembatan pun kerap ditabrak oleh tongkang batu bara. Jembatan Mahakam I di Samarinda (bukan yg runtuh tahun lalu) tercatat pernah 6x ditabrak tongkang. Baru-baru ini jembatan Kalahien di Kalteng juga mengalami hal yang sama. Ini hanyalah sedikit dari sederet dampak negatif penambangan batu bara di Kalimantan, setelah sekian tahun dieksploitasi ternyata rakyat tak kunjung merasakan manfaatnya. Lihat saja Kutai Kartanegara yang dikenal sebagai kabupaten terkaya di Indonesia karena batu bara, ironisnya kasus gizi buruk di wilayah ini adalah yang terburuk di Kaltim.

Sebelum mega eksploitasi asing ini berjalan, pemerintah pusat dan daerah saja begitu tidak bergigi dalam menghadapi ulah pengusaha batu bara yang kerap merugikan masyarakat dan merusak lingkungan, lalu bagaimana mereka akan menghadapi kekuatan modal asing yang demikian masif? Tidak belajarkah pemerintah dari kasus Freeport, juga pada berbagai konflik sosial berujung pada kekerasan antara masyarakat dan penanam modal di seluruh Indonesia?  Pemberian ijin konsesi yg sedemikian luasnya tsb membuat saya mengelus dada, apalagi infrastruktur pendukungnya juga jatuh ke tangan asing. Mengapa dengan mudahnya menjual aset? Jika tak punya dana pun, tak bisakah pemerintah kita melibatkan BUMN atau perusahaan konstruksi lokal dalam pembangunannya? Setidaknya kita punya andil dalam mengelola dan membangun, tidak hanya sekedar memasrahkan begitu saja.

Batu bara memang selalu jadi rebutan. Sebelum investor asing seperti BHP Biliton masuk pun begitu banyak pengusaha lokal yang mencoba meraup untung darinya. Saya kira semua orang yang pernah berbisnis batu bara tahu bahwa ada jaringan mafia kuat di dalamnya. Begitu kuatnya hingga saat Dahlan Iskan masih menjabat sebagai Dirut PLN, beliau pernah mengemukakan betapa sulitnya PLN mendapatkan batu bara hingga harus membelinya dengan harga internasional. Sungguh ironis, rakyat Kalimantan literally hidup di atas tumpukan batu bara namun daerahnya mengalami krisis energi terparah di Indonesia. Penyebabnya adalah karena sebagian besar perusahaan batu bara lebih memilih mengekspor batu bara ke China dan India ketimbang memenuhi kebutuhan dalam negeri.

Saya terpekur, sejenak melirik perut yang kian hari kian membuncit. “Duhai nak, apa yang generasi kami bisa tinggalkan untukmu 20 tahun mendatang?”

Sumber:

Kaltim post edisi cetak

http://www.thejakartapost.com/news/2012/02/08/russian-firm-signs-mou-build-24-billion-railway.html

http://sosbud.kompasiana.com/2012/02/10/ada-apa-di-balik-rencana-pembangunan-kalimantan-railways/

»»  READMORE...

Teknik Sipil Untan Menjawab Permasalahan Infrastruktur

PONTIANAK – Pertumbuhan Pontianak sebagai kota kian menggeliat. Dampak ikutannya akan timbul, yakni permasalahan perkotaan. Beberapa akademisi Universitas Tanjungpura memprediksi akan timbul permasalahan infrastruktur, baik bangunan maupun infrastruktur kawasan. Persoalan infrastruktur seperti kemacetan lalu lintas, keruntuhan jembatan maupun bangunan harus dikaji agar tidak terlambat. Hal ini dibahas dalam Seminar Bulanan Hasil Penelitian pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Tanjungpura Pontianak pada awal Juni 2012 yang lalu, yang dipaparkan hasil penelitian bidang transportasi oleh Rudi S. Suyono dan Elsa Tri Mukti serta bidang struktur oleh Ir. Elvira PhD yang juga merupakan Ketua Pengelola Program Magister Teknik Sipil Untan.
Menurut Ketua Jurusan Teknik Sipil Untan, Ir. Siti Mayuni, MT,  diharapkan melalui seminar ini hasil - hasil penelitian dosen di Jurusan Teknik Sipil dapat disebarluaskan dan dapat memberi konstribusi dalam menjawab permasalahan - permasalahan infrastruktur ketekniksipilan sedemikian hingga dapat memberi konstribusi yang positif bagi pengembangan keilmuan di bidang Teknik Sipil khususnya dan bagi pembangunan daerah / nasional dan memberikan manfaat yang besar bagi masyarakat pada umumnya.

Transportasi Perkotaan Kian Rumit dan Upaya Penanggulangannya dengan TDM

Dosen Fakultas Teknik Untan, Rudi S. Suyono dan Elsa Tri Mukti dalam penelitian  pada kelompok kajian transportasi menawarkan konsep Transport Demand Management (TDM) atas permasalahan lalu lintas di kota ini. Konsep TDM dapat diartikan sebagai serangkaian upaya untuk memengaruhi perilaku perjalanan agar mengurangi atau mendistribusi ulang permintaan perjalanan. “Strategi penerapan TDM terbagi atas dua konsep dasar yaitu push strategy (pemberlakuan intensif negatif) dan pull strategy (pemberian insentif positif),” kata Rudi, kemarin.

Dipaparkannya, pemberlakuan intensif negatif bersifat memaksa, seperti pelaksanaan jalur tertib lalu lintas, sistem pajak kendaraan progresif, perbaikan manajemen dan pembatasan parkir di badan jalan serta pengetatan retribusi parkir termasuk road pricing. Sementara pemberian insentif positif, bersifat menarik pengguna untuk mengubah moda pergerakan seperti pembangunan jalur khusus sepeda, pejalan kaki dan angkutan umum. “Termasuk pemberian subsidi pada angkutan umum dan penggunanya,” jelasnya.

Hasil penelitian Rudi, Pontianak adalah kota yang cukup maju dengan jumlah penduduk dan kepemilikan kendaraan yang besar. Perkembangan ini berdampak pada permasalahan transportasi, khususnya lalu lintas di jalan. Pertumbuhan kendaraan yang tinggi mencapai 17 persen per tahun. Hal itu tidak seimbang dengan pertambahan panjang jalan dan penyediaan prasarana pendukung lainnya yang sangat kecil.

“Kondisi ini berdampak pada munculnya gejala kemacetan, kecelakaan dan berbagai masalah lalu lintas lainnya, “ katanya.

“Pembangunan prasarana mahal dan ketersediaan ruang yang terbatas sementara pembangunan prasarana tidak efektif memecahkan masalah,” tambah Rudi. Model penanganan dengan TDM bersifat jangka panjang, namun cukup murah karena dapat dilakukan subsidi silang antara strategi pemberlakuan intensif negatif dan positif. 

“Dengan begitu diharapkan mampu menciptakan kota dengan sistem transportasi berkelanjutan dan kota layak huni secara berkesinambungan,” ungkapnya.

Antisipasi Man Made Hazards Pada Infrastruktur 

Dosen Jurusan Teknik Sipil Untan lainnya, Elvira menyampaikan konsep keamanan infrastruktur man made hazards. “Man made hazards adalah beban atau bahaya yang diakibatkan oleh manusia, biasanya dikategorikan sebagai beban tidak normal dan tidak lazim diperhitungan dalam perencanaan suatu infrastruktur seperti gedung dan jembatan. Permasalahan man made hazards ini menjadi hangat kembali setelah runtuhnya gedung kembar WTC di Amerika” katanya.

Elvira menyayangkan, man made hazards belum mendapat perhatian serius para ahli dan perencana infrastruktur di Indonesia. Sehingga infrastruktur yang dibangun dengan biaya besar keamanannya menjadi rawan. “Untuk mengamankan infrastruktur termasuk barang-barang yang ada di dalamnya serta keselamatan penghuninya, man made hazards sangat penting. Pembangunan di Kota Pontianak juga mesti memperhatikannya,” kata Ketua Program Magister Teknik Sipil Untan itu.(hen)

Sumber : diolah dari :  http://www.pontianakpost.com/index.php?mib=berita.detail&id=110643

photo : http://www.ioffer.com/i/september-11-2001-9-11-terrorist-attack-4-dvd-wtc-dvd-91397406

»»  READMORE...

SUBSIDI BBM DAN NASIB ANGKUTAN UMUM

”… Subsidi (BBM) bisa mencapai 30% dari anggaran negara. Artinya sama saja kita menjadi negara komunis terbesar di dunia. Hanya negara komunis yang menyubsidi satu komoditasnya 27% dari APBN.  Dan hari ini tidak ada negara di dunia yang begitu …,” tandas mantan Wakil Presiden Jusuf Kalla pada buku Berbekal Seribu Akal, Pemerintahan dengan Logika (2007).

Subsidi BBM, Bagai Pisau Bermata Dua

Terlepas dari konteks ideologis semacam itu, membiarkan melambungnya subsidi bahan bakar minyak (BBM) adalah sebuah ketidakadilan. Bukan saja pada konteks ekonomi, sosial, kebijakan energi makro, lingkungan global, tetapi juga tidak adil dari sisi manajemen transportasi.Pada konteks manajemen transportasi, tingginya subsidi BBM jelas menimbulkan multidistorsi yang amat serius. Pertama, melambungkan penggunaan kendaraan pribadi. Contohnya di Jakarta, saat ini 98% mobilitas warga Kota Jakarta menggunakan kendaraan pribadi dan hanya 2% yang menggunakan angkutan umum.

Kini tak kurang dari 7,5 juta unit kendaraan pribadi bercokol di Jakarta, 4,5 juta di antaranya adalah sepeda motor. Padahal, eksternalitas tingginya penggunaan kendaraan pribadi sangat kentara: kemacetan, polusi, dan tingginya angka kecelakaan. Pada tahun 2011 tercatat 935 orang meninggal di jalan raya Jakarta (Ditlantas Polda Metro Jaya). Secara nasional, jumlah manusia Indonesia yang meninggal di jalan raya mencapai 31.000 per tahun atau sekitar 86 orang per hari.

Mayoritas yang mengalami kecelakaan dan meninggal dunia adalah pengguna sepeda motor (76%). Kedua, eksternalitas yang paling konkret terhadap tingginya subsidi BBM di bidang transportasi adalah terbengkalainya pengelolaan angkutan umum. Terbengkalai karena pemerintah menjadi malas mengembangkan sarana transportasi publik yang nyaman, aman, dan manusiawi.

Wajah transportasi umum di Indonesia begitu buruk, bahkan mengerikan karena acap terjadi kriminalitas yang paling barbar: pembunuhan dan atau pemerkosaan. Wajar kalau kemudian secara perlahan tetapi pasti warga tidak berminat menggunakan angkutan umum dan kemudian meninggalkannya. Di Jakarta, pada 2005 kepeminatan warga Jakarta dalam menggunakan angkutan umum masih38%, tetapi pada data 2010 kepeminatan itu turun drastis, hanya 11,5%.

Sebagai kota metropolitan,tidak terlalu salah jika Jakarta diberi gelar ”kota primitif”. Pasalnya,hingga detik ini Jakarta tak punya sarana angkutan umum missal yang manusiawi. Keberadaan Transjakarta yang dulu digadang-gadang sebagai sarana angkutan umum yang mengusung budaya baru masih jauh panggang dari api.Transjakarta belum mampu mewujudkan dirinya sebagai angkutan (semi massal) yang andal, terutama dari sisi waktu tempuhnya.

Justru yang dominan terdengar di telinga publik,Transjakarta sering menabrak penyeberang jalan, mogok tanpa sebab, bahkan meledak dan terbakar! Namun, kenaikan harga BBM juga menjadi dilema bagi pengelolaan angkutan umum. Di satu sisi, akibat kenaikan harga BBM, pengusaha angkutan mesti menaikkan tarifnya. Organisasi Angkutan Darat (Organda) mengusulkan agar kenaikan tarif angkutan umum minimal 35–50%. Boleh jadi besaran usulan kenaikan tarif itu sangat rasional.

Namun besaran usulan itu justru bisa menjadi bumerang bagi angkutan umum itu sendiri. Kenaikan harga BBM yang diikuti kenaikan tarif angkutan umum menjadi sarana efektif bagi warga untuk meninggalkan angkutan umum. Untuk apa menggunakan angkutan umum yang pelayanannya jelek, macet, berpotensi dijambret atau bahkan diperkosa, lebih baik menggunakan kendaraan pribadi, terutama sepeda motor.

Saat ini, di seluruh Indonesia, tak kurang dari 62 juta sepeda motor yang dijadikan sarana angkutan alternatif bagi masyarakat. Dari 62 juta unit tersebut, lebih dari 70% bercokol di perkotaan. Apalagi jika harga BBM untuk sepeda motor tidak dinaikkan, migrasi ke sepeda motor akan makin marak. Yang pertama kali terpukul oleh maraknya migrasi ini adalah angkutan umum. Jika fenomena ini benar-benar terjadi, selain ditandai matinya angkutan umum, juga ditandai tingginya angka kecelakaan dan polusi di area perkotaan.

Perbaikan

Jadi, menaikkan harga BBM dalam konteks manajemen transportasi merupakan kebijakan yang tepat. Namun, hal ini harus dibarengi dengan perbaikan infrastruktur transportasi yang andal dan manusiawi. Oleh karena itu, seiring dengan pengurangan dan pencabutan subsidi BBM, mutlak hukumnya bagi pemerintah untuk melakukan perbaikan radikal pada pengelolaan angkutan umum di kota-kota besar.

Alihkan dana kenaikan harga BBM untuk membangun sarana angkutan massal cepat dan sarana infrastruktur transportasi lain. Terwujudnya sarana transportasi yang aman, nyaman, dan manusiawi akan mendorong pengguna kendaraan pribadi berpindah (migrasi) menjadi pengguna kendaraan umum. Sebaliknya, kendati harga BBM setinggi langit, tanpa adanya fasilitas kendaraan umum yang manusiawi, penggunaan kendaraan pribadi akan kian meledak, sementara eksistensi angkutan umum akan makin tergusur,mati suri.

Jika fenomena itu terus dibiarkan,kota-kota besar kian terpolusi, angka kecelakaan lalu lintas meningkat tajam, dan pendapatan masyarakat tergerus dengan sempurna. Sudah saatnya pemerintah menelurkan kebijakan adil dan berkesinambungan di bidang transportasi. Bukan malah sebaliknya: melanggengkan pelanggaran hak-hak masyarakat untuk mendapatkan pelayanan sarana transportasi publik yang nyaman, aman, dan manusiawi.

***
Tulus Abadi, Anggota Pengurus Harian YLKI
(Dimuat di koran Seputar Indonesia, 28 Maret 2012)

»»  READMORE...

Transportasi Masa Depan, Kapsul Lintas Benua Supercepat

Coba saja kita memiliki 'pintu Doraemon', dalam sekejap mudah saja berpindah dari satu tempat ke tempat lain. Beberapa jam lalu anda masih menikmati keliling kota di Manhattan, New York dan wuzz...kurang dari setengah jam kita sudah berpose di dekat Tembok Besar Cina.

Jangan bilang itu cuma mimpi Meski mungkin tak secepat ala pintu Doraemon, kini ada ide revolusioner dalam bidang transportasi yang layak ditunggu. Istimewanya, teknologi ini memungkinkan keliling dunia bisa ditempuh dalam waktu enam jam saja.

Teknologi itu bernama Evacuated Tube Transport (ETT), Moda  transportasi lintas benua ini bukan transportasi udara supercepat, melainkan semacam tabung dengan rel khusus yang nir-gesekan (tanpa gesekan). Perancangnya mengklaim teknologi ini super aman, sangat murah, dan lebih tenang dari kereta api atau pesawat terbang.

Menggunakan tabung hampa udara dengan enam kursi, gerbong sebesar 183 kg ini dirancang untuk mencapai kecepatan fenomenal hingga 4.000 mph (6.500 km/jam), dengan menggunakan energi jauh lebih sedikit daripada metode transportasi konvensional.

Tabung ini memungkinkan penumpang untuk melakukan perjalanan dari New York ke Los Angeles hanya dalam 45 menit, dari New York ke Cina hanya dalam dua jam, atau keliling dunia hanya dalam enam jam.

Para desainer di belakang ETT percaya bahwa sistem mereka lima puluh kali lebih cepat dari mobil listrik atau kereta api tercepat. Melalui jalur khusus Personal Rapid Transit, 'gerbong' berbentuk kapsul ini akan melesat bak lalu lintas di internet. Pembangunan jalur itu juga diklaim hanya seperempat biaya jalan raya dan sepersepuluh dari biaya pembangunan rel kereta api supercepat.

Namun sayangnya, hingga kini belum ada pihak yang berminat mengembangkannya. Teknologi bernama dagang Evacuated Tube Transport ini pertama diciptakan oleh insinyur mekanik Daryl Oster di tahun 1990-an awal dan pada tahun 1997 ia mendapatkan paten untuk teknologi ini.

Sejak itu ia telah berhasil membangun konsorsium pemegang lisensi untuk membantunya mengembangkan sistem ETT. Namun, meskipun penawaran untuk beberapa proyek infrastruktur publik telah dilakukan sejak saat itu, terakhir di Korea, teknologi ini belum juga 'lepas landas'.

Sumber: Dailymail ; http://www.republika.co.id/berita/trendtek/sains/12/04/20/m2scyl-transport-masa-depan-kapsul-lintas-benua-supercepat

»»  READMORE...

Transport Punya Kalab Jalan Raya Baru (antar waktu)

Bulan Maret 2012 ini terjadi "mutasi" di lingkungan Transport Research Group Jurusan Sipil Untan, yaitu terpilihnya Kepala Laboratorium Jalan Raya yang baru sebagai Kalab PAW (pergantian antar waktu). 

Pemilihan ini berkenaan dipilihnya Ibu Ir. Siti Mayuni, MT yang merupakan Kalab Jalan Raya sebagai Ketua Jurusan Teknik Sipil. Untuk mengisi "kursi" yang ditinggalkan maka dipilihlah Ibu Eti Sulandari, ST, MT.

Ibu Eti Sulandari, ST, MT merupakan figur yang tepat untuk meng-komandan-i laboratorium ini, karena beliau dari sejak S1 sudah akrab dengan material jalan raya yang selanjutnya diperdalam saat beliau melanjutkan pendidikan S2 di ITB. 

Banyak penelitian beliau yang terkait dengan konstruksi perkerasan jalan raya dan bandar udara terutama perkerasan lentur. Selain itu juga, beliau telah mengikuti banyak pelatihan perkerasan jalan di dalam dan luar negeri. Dengan pengalaman dan ilmu yang dimiliki diharapkan mampu menggerakan dinamika penelitian di Transport Research Group Teknik Sipil Untan khususnya untuk kajian Jalan Raya lebih bersemangat melanjutkan keberhasilan periode sebelumnya.

Sangat diharapkan dengan waktu yang ada, Laboratorium Jalan Raya kedepannya akan semakin maju dan mampu memberikan konstribusi bagi penelitian - penelitian yang berkualitas di sektor jalan raya khususnya dan transportasi pada umumnya.

Baik Bu, Selamat Bertugas !!
Salam Hangat dari TRANSPORTERS !!

»»  READMORE...

Intelligent Transport System

Intelligent Transport System dalam bahasa Indonesia berarti sistem transportasi cerdas. Sistem ini mempunyai tujuan dasar untuk membuat sistem transportasi yang mempunyai kecerdasan, sehingga dapat membantu pemakai transportasi dan pengguna transportasi untuk:

1. Mendapatkan informasi.

2. Mempermudah transaksi.

3. Meningkatkan kapasitas prasarana dan sarana transportasi.

4. Mengurangi kemacetan atau antrian.

5. Meningkatkan keamanan dan kenyamanan.

6. Mengurangi polusi lingkungan.

7. Mengefisiensikan pengelolaan transportasi.

Intelligent Transport System atau biasa disingkat ITS pada prinsipnya adalah penerapan teknologi maju di bidang elektronika, komputer dan telekomunikasi untuk membuat prasarana dan sarana transportasi lebih informatif, lancar, aman dan nyaman sekaligus ramah lingkungan.

Penerapan ITS telah dilakukan dinegara-negara maju seperti : Amerika Serikat, Jepang, Kanada, Korea Selatan dan sebagainya. Negara berkembang juga sudah mulai menerapkan ITS dalam skala terbatas, misalanya sistem pengempulan tol secara elektronis dan sistem informasi lalu lintas. Contoh beberapa negara tetangga yang telah menggunakan sistem pengumpulan tol adalah Malaysia dan Philipina.

Pengorganisasian ITS di negara-negara maju dilaksanakan secara bersama oleh pemerintah, kepolisian, operator transportasi dan kalangan industri. Selain masalah kebijakan, industri-industri terkait mendukung dari segi riset dan pengembangan teknologi. Kalangan indurstri yang terkait umumnya dari industri automotive, elektronika, komputer, telekomunikasi, penerbangan, perhubungan dan jalan tol. Karena itu ITS menjadi primadona dan dianggap sebagai masa depan transportasi.

Lingkup ITS dapat berbeda pada masing-masing negara tergantung kepada kebijakan yang dibuat. Secara umum ITS mempunyai lingkup-lingkup sebagai berikut:

Advanced Traveller Information System

Sistem ini secara prinsip adalah sistem informasi yang menjadi panduan kendaraan untuk mendapatkan route jalan yang optimal. Pada pengembangan selanjutnya sistem ini bahkan diharapkan mampu untuk membantu pengemudi mengontrol kendaraan agar sampai ditujuan dengan aman, nyaman dan lancar.

Advanced Traveller Information System merupakan terminologi dari ITS America, sedangkan pada ITS Japan mengembangkan jenis Advances Navigation System. Teknologi yang digunakan adalah peta digital berbasis Geographic Information System (GIS), yang dipasang pada on board unit di kendaraan yang mirip dengan PDA (Personal Digital Assistant).

Advanced Traffic Management System

Advanced Traffic Managent System digunakan oleh pengelola jalan untuk memantau lalu lintas dan memberikan informasi real time kepada pengguna jalan. Tujuan sistem ini agar lalu lintas dapat dioptimalkan pada seluruh route alternatif yang ada, sehingga kemacetan dapat dihindari atau dikurangi dengan memberikan saran kepada pemakai jalan. Sistem ini juga memberikan informasi adanya hambatan atau kecelakaan pada route yang akan ditempuh, sehingga pengemudi dapat memakai alternatif route lain.

Input informasi di dapat dari sensor-sensor yang terpasang di ruas jalan, misalkan: digital camera video atau cctv, traffic analyzer, traffic counter dan sebagainya. Sedangkan untuk menyampaikan informasi kepada pemakai jalan, dapat digunakan berbagai alternatif media, misalkan: variable message sign atau electronic sign board, radio siaran khusus pemakai jalan dan sebagainya.

Incident Management System.

Incident Management System adalah sistem informasi yang digunakan untuk berbagai kejadian darurat, misalkan kecelakaan, longsor atau bencana lainnya. Berdasarkan hasil pemantauan sensor-sensor pada Traffic Management System, pengelola jalan atau pihak yang berwenang dapat memperoleh informasi lebih awal. Informasi dapat berupa besarnya kecelakaan, fatalitas kecelakaan, jumlah ambulans yang diperlukan, tenaga medis yang harus dikirim, alat penolong yang harus didatangkan dan sebagainya.

Informasi ini juga dapat diteruskan ke pihak-pihak lain yang terkait, misalkan rumah sakit, pemadam kebakaran dan lainnya. Sistem ini juga dapat memberikan informasi ke rumah sakit mana yang harus dituju agar korban kecelakaan segra sampai dengan cepat. Selian itu kondisi korban dapat terlebih dahulu disampaikan ke rumah sakit tersebut sebelum korban sampai di tempat.

Electronic Toll Collection System

Persoalan klasik pada jalan tol adalah lama waktu yang diperlukan untuk transaksi pelanggan di gerbang tol. Electronic Toll Collection diterapkan untuk mempersingkat waktu transaksi di gerbang tol dengan prinsip :

E-Payment atau Cashless Payment, yaitu pembayaran secara elektronis, tanpa menggunakan uang tunai.

Pemrosesan transaksi secara eletronis menggunakan jalur telekomunikasi antar gerbang tol.

Pada beberapa negara seperti Jepang, Australia dan Amerika Serikat, proses transaksi di gerbang tol dapat dilakukan tanpa kendaraan harus berhenti. Proses transaksi dilakukan secara wireless antara unit elektronis yang ada di kendaraan (on board unit) dengan computer network di jalan tol. Sedangkan sebagian negara seperti malaysia, menggunakan metoda yang masih memerlukan kendaraan untuk berhenti sebentar, karena pemakai jalan masih harus melakukan scanning kartu pembayaran pada reader yang tersedia di gardu tol.

Assistance For Safe Driving

Assistance for Safe Driving adalah bentuk dari ITS yang sangat maju. Kendaraan dilengkapi dengan sejumlah sensor yang dapat mengarahkan pengemudi unuk berkendara dengan aman. Sensor tersebut dihubungkan dengan sebuah komputer yang terpasang pada kendaraan.

Manfaat dari sensor dan komputer pada kendaraaan adalah memberitahukan kepada pengemudi jika tanpa sengaja sang pengemudi melakukan hal-hal:

1. Jarak dengan kendaraan lain terlalu dekat.

2. Berada di lajur jalan yang salah.

3. Kecepatan terlalu tinggi.

4. Terlalu dekat dengan tepi jalan, dsb.

Support for Public Transportation

ITS jenis ini diterapkan pada moda transpotasi umum, misalnya: pesawat terbang, bus, kapal laut, ferri, monorail dan kereta api. Selain diterapkan pada wahana transportasi publik, sistem ini juga diterapkan pada pada prasarana transportasi publik seperti: stasiun kereta api, terminal bus, shelter bus, pelabuhan dan bandara.

Tujuan penerapan ini agar pemakai transportasi umum mendapatkan informasi dan proses transaksi yang nyaman dan cepat.

sumber artikel : http://nurantoro.blogspot.com/2006/11/intelligent-transport-system.html

sumber foto : http://www.tnol.co.id/id/onthespot/10198-atasi-kemacetan-dengan-intelligent-transport-system.html#.T4o-6bM9Vjo 

& http://dapurtraffic.wordpress.com/2012/01/10/its-belom-diterima-masyarakat/

»»  READMORE...

Macet, 7,6 Miliar Liter BBM Menguap Percuma

Macet, selain membuang waktu dan memperparah polusi, sudah pasti adalah pemborosan. Contohnya, kemacetan di Jakarta menyebabkan pemborosan BBM yang diperkirakan setahunnya bernilai Rp 10 triliun.

Akibatnya, muncul kebijakan baru di beberapa kota atau negara di dunia. Di India, pemerintah membuat kebijakan khusus, yaitu "pajak kemacetan". Tujuannya untuk mengurangi kerugian akibat macet. Kebijakan serupa juga dibuat di Inggris dan diterapkan untuk kota London.

Negara adidaya Amerika ternyata juga berjuang keras untuk mengatasi masalah kemacetan di jalan raya. Saat ini, pemerintahan Obama sibuk mendorong investasi membuat pembangunan jalan dan infrastruktur. Menurut data Departemen Keuangan AS—dilansir Autoguide, Selasa (27/3/2012)—pengendara Amerika membuang 7,6 miliar liter bahan bakar minyak setiap tahun secara sia-sia atau merupakan pemborosan.

Dijelaskan, kemacetan lalu lintas makin parah karena infrastruktur yang sudah ada tidak terpelihara dengan baik. Sementara pertumbuhan infrastruktur baru juga kurang. Sebaliknya, pertumbuhan jumlah kendaraan melaju makin kencang!  

Departemen Keuangan AS memperkirakan, untuk memecahkan masalah kemacetan itu, dibutuhkan biaya 85 miliar dollar AS atau sekitar Rp 781,4 triliun tiap tahun selama 20 tahun berturut-turut. Anggaran tersebut hanya untuk pemeliharaan jalan dan jembatan. Dalam studi ini juga ditemukan bahwa 90 persen pengemudi di Amerika telah menghabiskan 14 persen penghasilannya untuk membiayai transportasi mereka.

Jalan rusak juga turut memperparah kemacetan dan menyebabkan biaya perawatan kendaraan bertambah. Karena itu, berdasarkan dari hasil studi disimpulkan, pemilik mobil di Los Angeles, dalam setahun mereka harus mengeluarkan biaya ekstra 746 dollar AS (Rp 6,8 juta).  

Jadi, untuk mencegah kemacetan bukan hanya dengan membangun infrastruktur baru, melainkan fasilitas lama juga harus dipelihara. Bahkan kalau perlu ada kebijakan, misalnya, pajak!

Sumber : http://otomotif.kompas.com/read/2012/03/29/1468/Macet.7.6.Miliar.Liter.BBM.Menguap.Percuma

»»  READMORE...

5 Konsep Panen Energi Hijau Dari Jalan Raya

Jalan raya merupakan salah satu tempat dimana banyak energi terbuang begitu saja. Energi tersebut sebenarnya bisa dipanen untuk dimanfaatkan kembali. Caranya pun relatif mudah, hanya diperlukan realisasi dari ide dan konsep yang sudah banyak dituangkan, sedangkan teknologi yang ada ada saat ini juga sudah mendukung.

Berikut ini adalah beberapa konsep dan ide yang bisa direalisasikan guna mengubah jalan raya sebagai sumber energi.

Solar Roadway

Solar Roadway adalah prototip jalan cerdas dengan menanam sel-sel surya ke dalam jalan. Selain berfungsi sebagai penghasil listrik, rambu-rambu lalu lintas cukup dibuat di atas jalan raya. Sebuah teknologi yang melibatkan sistem mikroprosesor akan melakukannya sekaligus mendeteksi kerusakan yang terjadi.Selain itu, sistem Radio Frequency Identification bisa digunakan untuk melacak posisi kendaraan yang melintas di atasnya. Sistem kendali transportasi tidak akan mengalami masalah di atas Solar Roadway.

Solar Arch

Solar Arch didesain oleh Tyson Steele, seorang desainer industri. Konsepnya sendiri pada dasarnya lebih mengutamakan arsitektur yang dikombinasikan dengan jalan raya, terutama untuk perkotaan. Atap lengkung yang terbuat dari panel-panel surya transparan, selain menghasilkan listrik untuk memenuhi kebutuhan listrik jalan itu sendiri, seperti lampu dan rambu-rambu, atap tersebut juga dapat berfungsi sebagai pelindung jalanan dari sinar matahari langsung dan hujan.

E Turbine

Pedro Gomez, desainer industri, membuat konsep turbin angin sumbu vertikal yang dipasang di antara dua jalur jalan raya. Energi angin yang didapatkan selain berasal dari pergerakan udara yang diakibatkan melintasnya kendaraan di dekat turbin tersebut, juga dari angin alami. Listrik yang dihasilkan disimpan dalam baterai dan bisa digunakan kembali untuk penerangan jalan, panel informasi dan telepon darurat.

Electricty Generation Road Ribs

Energi juga bisa didapat dari mobil yang sedang melintasi jalan raya. Konsep untuk mengaplikasikannya adalah dengan menggunakan Electricty Generation Road Ribs. Road Ribs mengandalkan konsepnya pada karet elastis yang tahan terhadap cuaca dengan bagian dalamnya diisi dengan kumparan dan magnet permanen. Hasilnya jika terjadi gerakan magnet maka listrik akan mengalir dan kemudian disimpan ke dalam baterai.

SolaRoad

SolaRoad merupakan proyek yang saat ini sedang dikembangkan oleh institusi riset TNO. Jika konsep-konsep lain lebih mengutamakan jalan raya, maka SolaRoad lebih memusatkan perhatiannya pada jalur sepeda. Proyek tersebut memang menjadi salah satu langkah yang diambil Belanda untuk mempromosikan transportasi bebas emisi dan menekan angka emisi karbon dari kendaraan berbahan bakar minyak.

Jalur sepeda yang akan dibuat dari beton. Di bagian atasnya akan dilapisi dengan panel-panel surya setebal satu sentimeter dengan kaca transparan yang tahan benturan dan perubahan cuaca.

Konsep-konsep yang ada memang tidak membutuhkan teknologi canggih karena saat ini semua teknologi yang ada di dalamnya sudah tersedia secara komersial. Hanya dibutuhkan kemauan dan realisasi untuk menerapkannya di dunia nyata.

Sumber : http://www.planethijau.com/mod.php?mod=publisher&op=viewarticle&cid=62&artid=1508

»»  READMORE...

Ilmuwan Jepang Kembangkan Jalan Raya Listrik Bagi Mobil Listrik

Baterai dan mobil listrik adalah dua hal yang tak terpisahkan. Tanpa adanya baterai, mengendarai mobil listrik tidak akan mengantarkan pengendaranya sampai ke tujuan.

Sayangnya, hingga kini baterai masih menjadi masalah utama dalam teknologi mobil listrik, selain karena densitas dan kapasitas energinya yang terbatas, umur pakai yang relatif pendek dan waktu pengisian ulang yang lama, baterai juga merupakan komponen termahal dari sebuah mobil listrik. Pendek kata baterai masih harus melalui banyak tahapan pengembangan agar keekonomian mobil listrik tercapai.

Berangkat dari berbagai permasalahan tersebut, satu tim ilmuwan yang terdiri dari Masahiro Hanazawa dari Toyota Central R&D Labs dan Takashi Ohiradari dari Toyohashi University mencoba mengambil alternatif lain agar teknologi mobil listrik tidak sepenuhnya tergantung pada baterai yang umumnya berukuran besar dan mahal.

Kedua ilmuwan tersebut tengah mengembangkan mobil listrik yang mendapatkan pasokan energi listrik dari jalanan yang dilewatinya. Tentunya bukan jalanan aspal biasa, melainkan jalanan yang telah dialiri listrik dengan bantuan pelat-pelat logam yang terpasang di atasnya.

Demi keamanan dan efektifitas sistem, listrik yang mengalir diubah terlebih dahulu menjadi gelombang radio. Agar mobil listrik prototip mereka bisa menangkap gelombang radio tersebut, mereka mendesain ban mobil yang berbeda dengan ban mobil biasa. Sabuk baja yang biasanya sebagai penguat di dalam ban kini menjadi elektroda yang berfungsi untuk menangkap gelombang radio jika bertemu dengan pelat aluminium dengan berubah karakteristiknya sebagai kapasitor.

Dalam uji coba di laboratorium, mereka menemukan adanya perbedaan impedansi antara sabuk baja dan pelat aluminium. Mereka menyatakan bahwa meski uji coba mereka lakukan dengan tegangan rendah, mereka yakin bahwa metode yang mereka kembangkan sudah cukup layak untuk diaplikasikan.

(Toyohashi University of Japan)

sumber : http://www.planethijau.com/mod.php?mod=publisher&op=viewarticle&cid=52&artid=1681

»»  READMORE...

85% Kecelakaan Adalah Akibat "Human Error"

Dalam buku laporan Studi Evaluasi Road Map to Zero Accident, kecelakaan lalu-lintas antara periode 2002 sampai 2008 meningkat rata-rata 20,9% pertahun dari 4.360 menjadi 15.392 kecelakaan. Sementara pertumbuhan jenis kendaraan jenis tersebut pada periode yang sama hanya 13.5%. Korelasinya adalah semakin banyak kendaraan, resiko kecelakaan lalu-lintas semakin tinggi.

Berdasarkan data Ditlantas Polri tahun 2009 yang tersaji pada buku yang sama, penyebab kecelakaan lalu-lintas yang dominan adalah kesalahan manusia /pengemudi yang presentasenya mencapai 85%. Penyebab berikutnya adalah faktor kendaraan 4%, jalan dan prasarana 3%, pemakai jalan lainnya 3%, factor lingkungan dan sebagainya 5%. Dari 85% tersebut, modus kesalahan yang dilakukan pengemudi, penyebab terbesar terjadinya tabrakan adalah pengemudi tidak sabar dan tidak mau mengalah (26%), menyalip atau mendahului (17%), berkecepatan tinggi (11%), Sedangkan penyebab lainnya seperti perlanggaran rambu, kondisi pengemudi dan lain-lain berkisar antara 0,5 sampai 8%.

Manusia memang makhluk yang unik. Perilakunya kadang tidak dapat diukur melalui kadar pendidikan, pengalaman maupun kekayaan. Sehari-hari kita sering melihat angkot yang berhenti seenaknya dengan dalih demi sesuap nasi, sementara itu di jalan tol yang kebanyakan kendaraan pribadi kita juga menjumpai pelangaran yang lebih banyak lagi seperti melebihi batas kesepatan ataupun mendahului dari sebelah kiri.

Faktor yang mempengaruhi tindakan manusia di jalan juga sangat beragam, ada pengendara yang sudah membawa masalah dari sebelum berkendara sehingga tidak konsentrasi dalam mengemudikan kendaraan, ada juga faktor sesaat seperti merasa tersinggung karena ada kendaraan lain (misalnya yang lebih jelek) yang mendahuluinya sehingga emosinya tidak terkendali.

Ukuran seseorang boleh atau tidak mengemudikan kendaraan di jalan raya adalah dengan pemilikan SIM. Namun proses pembuatan SIM itu sendiri belum sepenuhnya mencerminkan kebutuhan mengemudi yang aman, baik bagi pengendaranya itu sendiri maupun untuk orang lain. SIM hanya terkait dengan kemampuan dan wawasan berkendaraan dan berlalu-lintas. Sementara itu di jalanan kita sering harus ngerem mendadak, menghadapi macet di tanjakan, melintasi tikungan yang curam, silau karena kendaraan dari lawan arah menggunakan lampu jauh di malam hari dan sebagainya yang tak diujikan dalam pembuatan SIM.

Instrumen UU tentang lalu-lintas dan angkutan jalan yang baru terutama tentang kendaraan dan pengemudi rasanya masih sangat-sangat minim jika mengacu pada  slogan dari program Zero Accident yang menyebut “satu kecelakaan saja sudah terlalu banyak”.

Selain perubahan mendasar dan pengetatan dalam pembuatan SIM, polisipun harus dilengkapi dengan fasilitas yang memadai untuk mendeteksi pelanggaran lalu-lintas. Saat ini masih banyak pelanggaran lalu-lintas yang hanya dinyatakan sebagai pelanggaran jika sudah terjadi kecelakaan. Yang paling sering terlihat adalah pelanggaran batas kecepatan. Harusnya polisi memiliki alat untuk mendeteksi kecepatan kendaraan sehingga dapat menindak pelanggar-pelanggar tersebut.

Berdasarkan data di atas, jika 15.392 kejadian dibagi 365 hari pertahun maka kecelakaan lalu-lintas tahun 2009 adalah 42 kecelakaan perhari, jika terjadi peningkatan 20% pertahun, maka rata-rata kecelakaan perhari tahun 2011 adalah 60 kejadian. Wow…..

Ingat : "Nyawa sangat berarti, satu kecelakaan saja sudah terlalu banyak !!! ”.

sumber : http://www.tribunnews.com

»»  READMORE...

Road Pricing Untuk Mengatasi Kemacetan : Sudah Saatnya Diterapkan !!

Retribusi pengendalian lalu lintas atau yang dalam bahasa Inggris lebih dikenal sebagai road pricing atau disebut juga congestion pricing yang merupakan pungutan, Kebijakan Road Pricing Untuk Mengurangi Kemacetan Lalu Lintas, Jakarta 2010.yang diberlakukan kepada pengguna jalan yang memasuki suatu koridor atau kawasan yang dilakukan untuk membatasi jumlah kendaraan yang melewati koridor atau kawasan sehingga diharapkan akan terjadi peningkatan kinerja lalu lintas dan peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum.

Menurut penelitian Prasetyo dari BPPT kerugian finansial akibat pemborosan bahan bakar adalah sebagai berikut: data statistik jumlah kendaraan di DKI Jakarta pada tahun 2005 adalah sekitar 7,2 juta unit (Jakarta Dalam Angka, 2006), tidak termasuk kendaraan yang masuk dari wilayah Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi. Dari jumlah tersebut, kalau diambil gampangnya, 4 juta saja yang beroperasi, dengan asumsi setiap unit kendaraan memboroskan 0,5 liter bahan bakar (setara premium) per hari akibat kemacetan, maka total pemborosan adalah sebesar 2 juta liter/hari atau sama dengan 2 juta x Rp. 4.500,- sama dengan Rp. 9 Milyar per hari, atau sekitar Rp. 3,2 Triliun per tahun. Kerugian ini tidaklah sedikit sehingga kebijakan retribusi pengendalian lalu lintas mendesak untuk diterapkan di kota-kota besar Indonesia.

Singapura merupakan salah satu negara yang pertama sekali menerapkan sistem ini, yang diawali pada tanggal 2 Jun1 1975 dengan Area Licencing Scheme (ALS) yang pada awalnya merupakan suatu sistem dimana kendaraan yang masuk kawasan ALS diwajibkan berpenumpang 4 atau lebih dan kalau kurang dari itu pengendara wajib membayar Sing $ 3 untuk setiap kali masuk pada jam pembatasan lalu lintas diterapkan atau dapat dilakukan dengan pembayaran bulanan sebesar Sing $ 60. Untuk mengawasi sistem ini, disetiap akses masuk ke kawasan yang dikendalikan ditempatkan dua orang petugas yang memperhatikan stiker pembayaran road pricing ini, bila ada kendaraan yang tidak memiliki stiker ataupun stiker telah kedaluwarsa maka masing-masing petugas mencatat nomor kendaraan, nomor ini kemudian dicocokkan kembali antara kedua petugas. Bila kedua petugas mencatat nomor kendaraan yang sama maka kendaraan tersebut akan mendapatkan kiriman denda yang harus dibayarkan pemilik kendaraan.

Sistem ini kemudian diperbaharui menjadi Electronic Road Prizing (ERP) pada tahun 1998 untuk mengatasi permasalahan pencacatan manual yang dilakukan oleh petugas serta memerlukan tenaga pencatat yang besar. Pada sistem ini digunakan perangkat gerbang electronic yang menangkap sinyal yang dipancarkan dari Unit di Kendaraan yang dilengkapi dengan kartu prabayar. Unit yang berada didalam kendaraan ini kemudian mengurangi nilai uang yang ada didalam kartu prabayar tersebut setiap kali melewati gerbang elektronik.

Keberhasilan Singapura dalam menerapkan retribusi pengendalian lalu lintas dianggap sebagai keberhasilan dalam pengendalian permintaan lalu lintas kesuatu kawasan yang kemudian diikuti oleh beberapa kota didunia seperti kota Bergen di Norwegia pada tahun 1986, di London pada tahun 2003, Stockholm di Swedia dan beberapa kota lainnya. Pada saat akan menerapkan sistem ini di Stockholm didahului terlebih dahulu dengan referendum untuk menerima pendapat masyarakat dalam menerapkan sistem ini.

Ada beberapa bentuk yang sekarang dikembangkan dan sudah digunakan untuk melakukan pengendalian lalu lintas. Menurut Bambang Susantono dari Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) yang sekarang menjabat Wamen  Perhubungan bentuk-bentuk tersebut berupa:

1.     Road toll (fixed rates) merupakan metode road pricing dalam bentuk Pengenaan biaya atas penggunaan jalan-jalan tertentu dengan tujuan untuk mendanai investasi pembangunan jalan tersebut secara keseluruhan atau sebagian dari seluruh investasi.

2.   Congestion pricing merupakan Pengenaan biaya yang didasarkan atas kepadatan lalu lintas, jika lalu lintas padat maka biaya yang dikenakan akan tinggi, namun sebaliknya jika lalu tidak padat maka biaya yang dikenakan akan rendah.

3.     Cordon fees merupakan pengenaan biaya atas penggunaan jalan-jalan dikawasan tertentu, dipungut pada saat memasuki kawasan tersebut, seperti yang dilakukan di Singapura.

4.  Distance based fees merupakan pungutan yang dikenakan kepada pengguna jalan yang besarnya tergantung jarak yang ditempuh.

5.     Pay as you drive merupakan salah satu pendekatan terbaru dimana setiap kendaraan dilengkapi dengan perangkat elektronik (GPS dan telekomunikasi) dan kendaraan tersebut harus membayar sejumlah uang tertentu berdasarkan seberapa jauh kendaraan tersebut berjalan. Untuk itu disiapkan pusat kendali yang dilengkapi dengan perangkat pemantau perjalanan setiap kendaraan. Untuk mengatasi kemana saja suatu kendaraan berjalan maka pengelola merahasiakannya.

Dengan diundangkannya Undang-undang No 22 Tahun 2009 tentang lalu Lintas dan Angkutan Jalan, dalam pasal 133 ayat (3) dicantumkan bahwa: Pembatasan Lalu Lintas dapat dilakukan dengan pengenaan retribusi pengendalian Lalu Lintas yang diperuntukkan bagi peningkatan kinerja Lalu Lintas dan peningkatan pelayanan angkutan umum sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Dengan demikian penerapan Retribusi Pengendalian lalu Lintas sudah dapat diterapkan di Indonesia. Jakarta merupakan kota pertama di Indonesia yang sedang mempersiapkan skema retribusi pengendalian lalu lintas dalam rangka melancarkan arus lalu lintas dan sekaligus dapat mengurangi pemborosan akibat kemacetan yang cukup significant.

Sedang untuk jalan tol telah dimulai pada Jalan Tol Jagorawi yang merupakan jalan tol pertama di Indonesia yang mulai dibangun pada tahun 1973, menghubungkan Jakarta - Bogor - Ciawi sepanjang 60 km dan diresmikan pertama sekali pada bulan Maret 1978 oleh Presiden Suharto yang kemudian dilanjutkan dengan berbagai jalan tol lainnya dan pada tahun 2009 telah mencapai 692 km yang masih jauh dari kebutuhan yang diperkirakan sepanjang 3100 km.

»»  READMORE...

Potret : Transportasi Pedalaman Kalimantan, Sebuah Ironi

Bagi masyarakat pedalaman Kalimantan, sungai adalah berkah.  Jika di Pulau Jawa sungai hanyalah  sarana penggelontoran air hujan dan pembuangan limbah, di pulau yang bernama lain Borneo ini  sungai adalah urat nadi perekonomian bagi Masyarakat.

Salah satu wilayah pedalaman Kalimatan yang hanya bisa mengandalkan sungai sebagai akses transportasinya ke wilayah lain adalah Kecamatan Siding, Kabupaten Bengkayang, Propinsi Kalimantan Barat. Masyarakat kecamatan yang berada di sekitar perbatasan Indonesia-Malaysia ini pada tahun 2011 hanya berpenduduk 8 ribu orang pada wilayah seluas 360 km persegi.  Dalam kesehariannya, penduduk kecamatan yang berjarak lebih dari 300km dari pusat pemerintahan Propinsi Kalimantan Barat ini bekerja mengolah lahan perkebunan. Mereka bertani, memananam palawija dan beberapa komoditi lain untuk menjaga kelangsungan hidupnya.

Untuk memenuhi kebituhan hidupnya yang lain, mereka menjual hasil kebun berupa sayuran, jagung, lada da karet ke pasar Seluas yang merupakan pusat perekonomian terdekat dari wilayah mereka.Mereka datang menggunakan perahu motor tempel, membawa hasil bumi dan menjualnya untuk dibelikan pakaian, mie instan, gula, garam, ikan asin dan sebagainya. Bantuan pemerintah untuk transportasi mereka adalah berupa dermaga sungai berbentuk tangga yang terbuat dari kayu. Itupun masih berupa dermaga darurat yang kurang aman pada saat sungai peluap.

Dari Pasar Seluas ini, sebagian penduduk yang akan melakukan perjalanan lanjutan dapat langsung naik kendaraan umum, karena berdekatan dengan pasar tersebut terdapat terminal yang melayani angkutan darat ke Bengkayang, Singkawang dan Pontianak. “setiap hari ada sekitar 20 perahu yang datang membawa sayuran, jagung, lada dan karet ke sini untuk dijual kemudian dibelikan barang kebutuhan rumah tangga” Demikian kata Pak Yohanes, yang menjadi Kepala UTP Terminal Seluas, yang merupakan simpul moda transportasi paling ujung di Kabupaten Bengkayang dan Propinsi Kalimantan Barat ini. Beliau sangat mengetahui keadaan tersebut, karena lokasi tambatan perahu masyarakat hanya beberapa meter saja dari terminal dan Pasar Seluas. Menurut beliau, setidaknya 10 orang setiap hari yang datang dan melanjutkan perjalanannya ke kota, antara lain untuk kegiatan pemerintahan, pendidikan, berobat dan keperluan lainnya.

Minimnya infrastruktur transportasi darat ke wilayah kecamatan yang berpenduduk tahun 2010 sekitar 8.000 jiwa ini memaksa mereka menggunakan jalur sungai untuk mencapai wilayah lain terdekatnya. Luasnya wilayah dengan jarangnya populasi penduduk menyebabkan kebutuhan infrastruktur kurang terperhatikan, baik oleh pemerintah daerah maupun oleh pemerintah pusat. Akses jalan darat yang hanya bisa dilalui sepeda motor, menyebabkan masyarakat melupakan akses jalan tersebut karena untuk memenuhi kebutuhan hidup mereka sangat sulit untuk dilayani dengan kencaraan roda dua tersebut.

Ironisnya, kondisi minimnya akses transportasi darat ini kurang mendapat perhatian yang serius dari pemerintah. Rencana pembangunan jalan hanyanyalah terdapat dalam peta pembangunan jangka panjang yang masih belum jelas kapan terealisasinya.

Lihatlah pada gambar di atas,  gas yang mereka gunakan untuk kebutuhan sehari-hari adalah gas produk Malaysia yang memang sudah menjangkau kawasan itu. Itu adalah salah satu indikator bahwa mereka tidak dapat mengandalkan apapun dari pemerintah Indonesia……

oleh : Taryadi Sum 

(sumber : http://regional.kompasiana.com/2011/10/08/potret-transportasi-pedalaman-kalimantan/

»»  READMORE...