85% Kecelakaan Adalah Akibat "Human Error"

Dalam buku laporan Studi Evaluasi Road Map to Zero Accident, kecelakaan lalu-lintas antara periode 2002 sampai 2008 meningkat rata-rata 20,9% pertahun dari 4.360 menjadi 15.392 kecelakaan. Sementara pertumbuhan jenis kendaraan jenis tersebut pada periode yang sama hanya 13.5%. Korelasinya adalah semakin banyak kendaraan, resiko kecelakaan lalu-lintas semakin tinggi.

Berdasarkan data Ditlantas Polri tahun 2009 yang tersaji pada buku yang sama, penyebab kecelakaan lalu-lintas yang dominan adalah kesalahan manusia /pengemudi yang presentasenya mencapai 85%. Penyebab berikutnya adalah faktor kendaraan 4%, jalan dan prasarana 3%, pemakai jalan lainnya 3%, factor lingkungan dan sebagainya 5%. Dari 85% tersebut, modus kesalahan yang dilakukan pengemudi, penyebab terbesar terjadinya tabrakan adalah pengemudi tidak sabar dan tidak mau mengalah (26%), menyalip atau mendahului (17%), berkecepatan tinggi (11%), Sedangkan penyebab lainnya seperti perlanggaran rambu, kondisi pengemudi dan lain-lain berkisar antara 0,5 sampai 8%.

Manusia memang makhluk yang unik. Perilakunya kadang tidak dapat diukur melalui kadar pendidikan, pengalaman maupun kekayaan. Sehari-hari kita sering melihat angkot yang berhenti seenaknya dengan dalih demi sesuap nasi, sementara itu di jalan tol yang kebanyakan kendaraan pribadi kita juga menjumpai pelangaran yang lebih banyak lagi seperti melebihi batas kesepatan ataupun mendahului dari sebelah kiri.

Faktor yang mempengaruhi tindakan manusia di jalan juga sangat beragam, ada pengendara yang sudah membawa masalah dari sebelum berkendara sehingga tidak konsentrasi dalam mengemudikan kendaraan, ada juga faktor sesaat seperti merasa tersinggung karena ada kendaraan lain (misalnya yang lebih jelek) yang mendahuluinya sehingga emosinya tidak terkendali.

Ukuran seseorang boleh atau tidak mengemudikan kendaraan di jalan raya adalah dengan pemilikan SIM. Namun proses pembuatan SIM itu sendiri belum sepenuhnya mencerminkan kebutuhan mengemudi yang aman, baik bagi pengendaranya itu sendiri maupun untuk orang lain. SIM hanya terkait dengan kemampuan dan wawasan berkendaraan dan berlalu-lintas. Sementara itu di jalanan kita sering harus ngerem mendadak, menghadapi macet di tanjakan, melintasi tikungan yang curam, silau karena kendaraan dari lawan arah menggunakan lampu jauh di malam hari dan sebagainya yang tak diujikan dalam pembuatan SIM.

Instrumen UU tentang lalu-lintas dan angkutan jalan yang baru terutama tentang kendaraan dan pengemudi rasanya masih sangat-sangat minim jika mengacu pada  slogan dari program Zero Accident yang menyebut “satu kecelakaan saja sudah terlalu banyak”.

Selain perubahan mendasar dan pengetatan dalam pembuatan SIM, polisipun harus dilengkapi dengan fasilitas yang memadai untuk mendeteksi pelanggaran lalu-lintas. Saat ini masih banyak pelanggaran lalu-lintas yang hanya dinyatakan sebagai pelanggaran jika sudah terjadi kecelakaan. Yang paling sering terlihat adalah pelanggaran batas kecepatan. Harusnya polisi memiliki alat untuk mendeteksi kecepatan kendaraan sehingga dapat menindak pelanggar-pelanggar tersebut.

Berdasarkan data di atas, jika 15.392 kejadian dibagi 365 hari pertahun maka kecelakaan lalu-lintas tahun 2009 adalah 42 kecelakaan perhari, jika terjadi peningkatan 20% pertahun, maka rata-rata kecelakaan perhari tahun 2011 adalah 60 kejadian. Wow…..

Ingat : "Nyawa sangat berarti, satu kecelakaan saja sudah terlalu banyak !!! ”.

sumber : http://www.tribunnews.com

»»  READMORE...

Road Pricing Untuk Mengatasi Kemacetan : Sudah Saatnya Diterapkan !!

Retribusi pengendalian lalu lintas atau yang dalam bahasa Inggris lebih dikenal sebagai road pricing atau disebut juga congestion pricing yang merupakan pungutan, Kebijakan Road Pricing Untuk Mengurangi Kemacetan Lalu Lintas, Jakarta 2010.yang diberlakukan kepada pengguna jalan yang memasuki suatu koridor atau kawasan yang dilakukan untuk membatasi jumlah kendaraan yang melewati koridor atau kawasan sehingga diharapkan akan terjadi peningkatan kinerja lalu lintas dan peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum.

Menurut penelitian Prasetyo dari BPPT kerugian finansial akibat pemborosan bahan bakar adalah sebagai berikut: data statistik jumlah kendaraan di DKI Jakarta pada tahun 2005 adalah sekitar 7,2 juta unit (Jakarta Dalam Angka, 2006), tidak termasuk kendaraan yang masuk dari wilayah Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi. Dari jumlah tersebut, kalau diambil gampangnya, 4 juta saja yang beroperasi, dengan asumsi setiap unit kendaraan memboroskan 0,5 liter bahan bakar (setara premium) per hari akibat kemacetan, maka total pemborosan adalah sebesar 2 juta liter/hari atau sama dengan 2 juta x Rp. 4.500,- sama dengan Rp. 9 Milyar per hari, atau sekitar Rp. 3,2 Triliun per tahun. Kerugian ini tidaklah sedikit sehingga kebijakan retribusi pengendalian lalu lintas mendesak untuk diterapkan di kota-kota besar Indonesia.

Singapura merupakan salah satu negara yang pertama sekali menerapkan sistem ini, yang diawali pada tanggal 2 Jun1 1975 dengan Area Licencing Scheme (ALS) yang pada awalnya merupakan suatu sistem dimana kendaraan yang masuk kawasan ALS diwajibkan berpenumpang 4 atau lebih dan kalau kurang dari itu pengendara wajib membayar Sing $ 3 untuk setiap kali masuk pada jam pembatasan lalu lintas diterapkan atau dapat dilakukan dengan pembayaran bulanan sebesar Sing $ 60. Untuk mengawasi sistem ini, disetiap akses masuk ke kawasan yang dikendalikan ditempatkan dua orang petugas yang memperhatikan stiker pembayaran road pricing ini, bila ada kendaraan yang tidak memiliki stiker ataupun stiker telah kedaluwarsa maka masing-masing petugas mencatat nomor kendaraan, nomor ini kemudian dicocokkan kembali antara kedua petugas. Bila kedua petugas mencatat nomor kendaraan yang sama maka kendaraan tersebut akan mendapatkan kiriman denda yang harus dibayarkan pemilik kendaraan.

Sistem ini kemudian diperbaharui menjadi Electronic Road Prizing (ERP) pada tahun 1998 untuk mengatasi permasalahan pencacatan manual yang dilakukan oleh petugas serta memerlukan tenaga pencatat yang besar. Pada sistem ini digunakan perangkat gerbang electronic yang menangkap sinyal yang dipancarkan dari Unit di Kendaraan yang dilengkapi dengan kartu prabayar. Unit yang berada didalam kendaraan ini kemudian mengurangi nilai uang yang ada didalam kartu prabayar tersebut setiap kali melewati gerbang elektronik.

Keberhasilan Singapura dalam menerapkan retribusi pengendalian lalu lintas dianggap sebagai keberhasilan dalam pengendalian permintaan lalu lintas kesuatu kawasan yang kemudian diikuti oleh beberapa kota didunia seperti kota Bergen di Norwegia pada tahun 1986, di London pada tahun 2003, Stockholm di Swedia dan beberapa kota lainnya. Pada saat akan menerapkan sistem ini di Stockholm didahului terlebih dahulu dengan referendum untuk menerima pendapat masyarakat dalam menerapkan sistem ini.

Ada beberapa bentuk yang sekarang dikembangkan dan sudah digunakan untuk melakukan pengendalian lalu lintas. Menurut Bambang Susantono dari Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) yang sekarang menjabat Wamen  Perhubungan bentuk-bentuk tersebut berupa:

1.     Road toll (fixed rates) merupakan metode road pricing dalam bentuk Pengenaan biaya atas penggunaan jalan-jalan tertentu dengan tujuan untuk mendanai investasi pembangunan jalan tersebut secara keseluruhan atau sebagian dari seluruh investasi.

2.   Congestion pricing merupakan Pengenaan biaya yang didasarkan atas kepadatan lalu lintas, jika lalu lintas padat maka biaya yang dikenakan akan tinggi, namun sebaliknya jika lalu tidak padat maka biaya yang dikenakan akan rendah.

3.     Cordon fees merupakan pengenaan biaya atas penggunaan jalan-jalan dikawasan tertentu, dipungut pada saat memasuki kawasan tersebut, seperti yang dilakukan di Singapura.

4.  Distance based fees merupakan pungutan yang dikenakan kepada pengguna jalan yang besarnya tergantung jarak yang ditempuh.

5.     Pay as you drive merupakan salah satu pendekatan terbaru dimana setiap kendaraan dilengkapi dengan perangkat elektronik (GPS dan telekomunikasi) dan kendaraan tersebut harus membayar sejumlah uang tertentu berdasarkan seberapa jauh kendaraan tersebut berjalan. Untuk itu disiapkan pusat kendali yang dilengkapi dengan perangkat pemantau perjalanan setiap kendaraan. Untuk mengatasi kemana saja suatu kendaraan berjalan maka pengelola merahasiakannya.

Dengan diundangkannya Undang-undang No 22 Tahun 2009 tentang lalu Lintas dan Angkutan Jalan, dalam pasal 133 ayat (3) dicantumkan bahwa: Pembatasan Lalu Lintas dapat dilakukan dengan pengenaan retribusi pengendalian Lalu Lintas yang diperuntukkan bagi peningkatan kinerja Lalu Lintas dan peningkatan pelayanan angkutan umum sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Dengan demikian penerapan Retribusi Pengendalian lalu Lintas sudah dapat diterapkan di Indonesia. Jakarta merupakan kota pertama di Indonesia yang sedang mempersiapkan skema retribusi pengendalian lalu lintas dalam rangka melancarkan arus lalu lintas dan sekaligus dapat mengurangi pemborosan akibat kemacetan yang cukup significant.

Sedang untuk jalan tol telah dimulai pada Jalan Tol Jagorawi yang merupakan jalan tol pertama di Indonesia yang mulai dibangun pada tahun 1973, menghubungkan Jakarta - Bogor - Ciawi sepanjang 60 km dan diresmikan pertama sekali pada bulan Maret 1978 oleh Presiden Suharto yang kemudian dilanjutkan dengan berbagai jalan tol lainnya dan pada tahun 2009 telah mencapai 692 km yang masih jauh dari kebutuhan yang diperkirakan sepanjang 3100 km.

»»  READMORE...

Potret : Transportasi Pedalaman Kalimantan, Sebuah Ironi

Bagi masyarakat pedalaman Kalimantan, sungai adalah berkah.  Jika di Pulau Jawa sungai hanyalah  sarana penggelontoran air hujan dan pembuangan limbah, di pulau yang bernama lain Borneo ini  sungai adalah urat nadi perekonomian bagi Masyarakat.

Salah satu wilayah pedalaman Kalimatan yang hanya bisa mengandalkan sungai sebagai akses transportasinya ke wilayah lain adalah Kecamatan Siding, Kabupaten Bengkayang, Propinsi Kalimantan Barat. Masyarakat kecamatan yang berada di sekitar perbatasan Indonesia-Malaysia ini pada tahun 2011 hanya berpenduduk 8 ribu orang pada wilayah seluas 360 km persegi.  Dalam kesehariannya, penduduk kecamatan yang berjarak lebih dari 300km dari pusat pemerintahan Propinsi Kalimantan Barat ini bekerja mengolah lahan perkebunan. Mereka bertani, memananam palawija dan beberapa komoditi lain untuk menjaga kelangsungan hidupnya.

Untuk memenuhi kebituhan hidupnya yang lain, mereka menjual hasil kebun berupa sayuran, jagung, lada da karet ke pasar Seluas yang merupakan pusat perekonomian terdekat dari wilayah mereka.Mereka datang menggunakan perahu motor tempel, membawa hasil bumi dan menjualnya untuk dibelikan pakaian, mie instan, gula, garam, ikan asin dan sebagainya. Bantuan pemerintah untuk transportasi mereka adalah berupa dermaga sungai berbentuk tangga yang terbuat dari kayu. Itupun masih berupa dermaga darurat yang kurang aman pada saat sungai peluap.

Dari Pasar Seluas ini, sebagian penduduk yang akan melakukan perjalanan lanjutan dapat langsung naik kendaraan umum, karena berdekatan dengan pasar tersebut terdapat terminal yang melayani angkutan darat ke Bengkayang, Singkawang dan Pontianak. “setiap hari ada sekitar 20 perahu yang datang membawa sayuran, jagung, lada dan karet ke sini untuk dijual kemudian dibelikan barang kebutuhan rumah tangga” Demikian kata Pak Yohanes, yang menjadi Kepala UTP Terminal Seluas, yang merupakan simpul moda transportasi paling ujung di Kabupaten Bengkayang dan Propinsi Kalimantan Barat ini. Beliau sangat mengetahui keadaan tersebut, karena lokasi tambatan perahu masyarakat hanya beberapa meter saja dari terminal dan Pasar Seluas. Menurut beliau, setidaknya 10 orang setiap hari yang datang dan melanjutkan perjalanannya ke kota, antara lain untuk kegiatan pemerintahan, pendidikan, berobat dan keperluan lainnya.

Minimnya infrastruktur transportasi darat ke wilayah kecamatan yang berpenduduk tahun 2010 sekitar 8.000 jiwa ini memaksa mereka menggunakan jalur sungai untuk mencapai wilayah lain terdekatnya. Luasnya wilayah dengan jarangnya populasi penduduk menyebabkan kebutuhan infrastruktur kurang terperhatikan, baik oleh pemerintah daerah maupun oleh pemerintah pusat. Akses jalan darat yang hanya bisa dilalui sepeda motor, menyebabkan masyarakat melupakan akses jalan tersebut karena untuk memenuhi kebutuhan hidup mereka sangat sulit untuk dilayani dengan kencaraan roda dua tersebut.

Ironisnya, kondisi minimnya akses transportasi darat ini kurang mendapat perhatian yang serius dari pemerintah. Rencana pembangunan jalan hanyanyalah terdapat dalam peta pembangunan jangka panjang yang masih belum jelas kapan terealisasinya.

Lihatlah pada gambar di atas,  gas yang mereka gunakan untuk kebutuhan sehari-hari adalah gas produk Malaysia yang memang sudah menjangkau kawasan itu. Itu adalah salah satu indikator bahwa mereka tidak dapat mengandalkan apapun dari pemerintah Indonesia……

oleh : Taryadi Sum 

(sumber : http://regional.kompasiana.com/2011/10/08/potret-transportasi-pedalaman-kalimantan/

»»  READMORE...

Teknologi Cakar Ayam Modifikasi Sebagai Alternatif Konstruksi Jalan Di Atas Tanah Lunak

Teknologi sistem Cakar ayam yang dimodifikasi ternyata dapat digunakan untuk konstruksi jalan diatas tanah lunak.  Teknologi ini telah digunakan untuk membangun jalan Tol Sedyatmo penghubung lalu lintas ke arah Bandara Soekrano-Hatta. Selain bisa menghemat waktu,  penggunaan teknologi ini juga dapat menghemat biaya konstruksi, dibanding kalau menggunakan teknologi cakar ayam asli.  Mengingat petumbuhan kota-kota di Indonesia secara tradisional berada di dekat pantai atau hilir sungai, seperti jalur transportasi sungai, akses perdagangan lewat laut sehingga pertumbuhan kota-kota besar selalu membutuhkan prasarana transportasi. Dan untuk menjangkaunya dibutuhkan  akses jalan. Sekretaris Balitbang, Dep.PU, Supardi menyatakan hal itu dalam sambutannya pada Seminar Sehari yang bertajuk: Teknologi Jalan Di Atas Tanah Lunak.

Supardi menyatakan, menurut data kurang lebih 20% daerah pantai di Indonesia terdiri dari tanah lunak. Bermacam teknologi sudah ada dan diterapkan khususnya teknologi pembangunan di atas tanah lunak. Dia mencontohkan,  antara lain Vertical Drains, Cecuruk, Stabilisasi (Mekanik atau Kimia) dan pondasi Sistem Cakar Ayam. Namun teknologi yang disebut terakhir juga telah diterapkan pada Bandara Soekarno-Hatta dan Akses Cengkareng, tambahnya..

Dijelaskan, sebelumnya kendala utama yang masih dialami dengan penggunaan Teknologi Sistem Cakar Ayam dalam terjadinya penurunan timbunan yang dapat memperkokoh plat terhadap puntir. “Dari sini, timbul pemikiran untuk memodifikasi sumuran itu dengan Box Cuvert untuk mengatasi penurunan. Lalu mengganti bahan sumuran dengan pipa baja,” ungkap Supardi.

Pekerjaan Modifikasi sistem Cakar Ayam antara lain penggantian slab stiffener pipa beton dengan pipa baja galvanis yang 700% lebih ringan, penempatan slab pada posisi tanah asli (tidak di atas timbunan); dan pengembangan dan penggunaan material timbunan ringan. Karena ringan dan tipis (pipa baja) sehingga memudahkan dalam pelaksanaan. Pasalnya, tidak perlu alat berat lagi dan tidak perlu pengerasan sementara dalam pelaksanaannya. Selain itu, waktu pengerjaan jadi relatif lebih cepat dan biaya juga relatif jauh lebih murah serta saat penancapan pipa baja, tanah asli sama sekali tidak terusik (dibandingkan dengan pemasangan pipa beton pada sistem cakar ayam asli).

“Kami telah evaluasi  dan melakukan modifikasi  teknologi sistem cakar ayam, tetapi tidak menutup kemungkinan alternatif lain dalam konstuksi jalan di atas tanah lunak.” kata Bambang Suhendro, peneliti dari UGM.  Menurutnya, modifikasi pertama adalah mengganti pipa beton dengan berat 1 ton per pipa menjadi pipa baja dengan berat 35 kg per pipa. Pada tanah lunak hal tersebut sangat berarti karena mengurangi kapasitas yang tersedia. Pipa baja tersebut sudah di calvanized sehingga anti karat selama 25 tahun. karena ringannya proses pemasukan ke tanah dan pengangkutan tidak memerlukan alat berat, dengan tenaga manusia dapat dilakukan.

Selain itu, tegas Bambang teknologi ini menghemat waktu dan biaya. Setelah mendekati 25 tahun, dengan kondisi tanah yang berubah, sistem cakar ayam tetap bisa bertahan. Dengan pipa baja  produk indonesia yang telah melalui proses calvanized. Produk ini sudah dipakai di Australia dan diklaim 25 tahun tahan karat. Sistem cakar ayam modifikasi ini sudah diterapkan di Blitar, Jalan Sedyatmo. Keunggulan lainnya, tambah Bambang terknologi ini mampu digunakan untuk jalan perkerasan terberat seperti di airport dengan beban yang lebih berat lima sampai enam kali dari jalan nasional.

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum (http://www.pu.go.id)

»»  READMORE...

Kota - Kota Di Dunia Yang Paling Ramah Pada Pejalan Kaki

Beberapa kota di dunia dikenal karena memiliki sistem transportasi yang canggih dan kompleks. Sementara, banyak juga kota yang dikenal dengan kemacetannya, seperti Jakarta.

Lalu bagaimana dengan kota yang ramah bagi para pejalan kaki? Tim dari Lonely Planet melakukan kompilasi dengan meminta pendapat para pembacanya, untuk mengetahui kota-kota apa saja di dunia yang merupakan surga bagi pejalan kaki. Berikut sepuluh kota tersebut, seperti dilansir dari Shine.

10. Venesia, Italia

Banyak orang yang langsung berpikir kota dengan kanal-kanal jika mendengar Venesia. Tetapi, selain bisa menikmati romantisme kota dengan gondala, berjalan kaki di kota ini juga tak kalah mengesankan.

9. Boston, Amerika Serikat

Llingkungan serta budaya yang dinamis, membuat Boston masuk dalam daftar kota nyaman bagi pejalan kaki.

8. San Francisco, Amerika Serikat

Dengan lebih dari 50 bukit dalam batas kota, terdapat tebaran trotoar nyaman di San Francisco. Dengan deretan bukit tersebut, cocok bagai Anda yang suka olahraga jalan kaki.

7. Barcelona, Spanyol

Spanyol termasuk kota yang banyak terdapat museum, taman, gereja, dan bangunan berarsitektur mengagumkan. Bukan hanya itu, dalam versi National Geographic, Spanyol juga masuk dalam daftar sepuluh kota pantai paling indah. Semuanya tentu akan lebih berkesan jika dinikmati dengan berjalan kaki.

6. Amsterdam, Belanda

Kotanya yang cantik, transportasi publik yang nyaman, membuat banyak orang betah berlama-lama di kota ini. Bukan hanya memanjakan para pejalan kaki, kota ini juga merupakan surga bagi para pesepeda.

5. Praha, Republik Ceko

Eksistensi kota yang mengagumkan ini telah diakui hingga lebih dari 1.100 tahun. Mulai dari Prague Castle, Charles Bridge, hingga deretan museum, membuat kota ini lebih seru dinikmati dengan berjalan kaki.

4. Roma, Italia

Membakar kalori dengan berjalan kaki di Roma adalah olahraga yang sangat menyenangkan. Keindahan bangunan sejarahnya bisa membuat lupa kalau telah berjalan jauh. Setelah kelelahan, Anda pun bisa menikmati suppli, spaghetti carbonara, dan es krim gelato,

3. Paris, Prancis

Memang sangat romantis berjalan-jalan di kota yang satu ini. Mulai dari menikmati menara Eiffel, lalu ke Champs-Élysées dan berakhir di Tuileries Garden. Keindahan kotanya membuat banyak orang ‘tersihir’.

2. New York, Amerika Serikat

Meskipun terdapat kereta bawah tanah terpanjang di dunia, terdapat sekitar 4.000 taksi, New York berada di peringkat kedua sebagai kota yang nyaman bagi pejalan kaki.

1. London, Inggris

Peringkat pertama dipegang oleh London. Dengan jajaran trotoar yang bersih dan keindahan kota, membuat para pejalan kaki merasa nyaman dan aman berjalan-jalan London. Hanya cuaca yang dikeluhkan karena bisa tiba-tiba turun hujan. Pastikan selalu membawa payung dalam tas, saat berjalan kaki di kota ini.

»»  READMORE...

Kisah Kereta Angin di Negeri Kincir Angin

SUATU siang di Paleis Huis ten Bosch, istana Ratu Beatrix di Den Haag, Belanda. Sang Ratu dijadwalkan menerima laporan tentang pembentukan kabinet baru negeri itu. Seorang pengendara sepeda dengan santai memasuki pintu depan istana dan berhenti di depan petugas protokol. Sang petugas dengan sigap menyilakan sang pengendara masuk. Sepedanya kemudian diparkirkan oleh sang petugas.

Pengendara sepeda itu adalah Piet Hein Donner, Menteri Sosial dan Tenaga Kerja Belanda, yang datang melaporkan hasil pembentukan kabinet. Untuk misi sepenting itu, ia tiba tanpa iringan mobil dan pengawal, tapi mengayuh sepeda sendirian.

Cerita semacam ini memang melegenda di Negeri Kincir Angin. Kisah ini menunjukkan betapa sepeda telah membudaya di negeri itu. Tapi tak semua pihak bisa memahaminya. "Saat saya menceritakannya dalam sebuah seminar, seorang peserta dari Inggris bertanya, 'Apakah sang Menteri tidak diberhentikan dari pekerjaannya, karena tidak menghormati Ratu (dengan naik sepeda ke istana)?'" kata Hans Voerknecht dari Fietsberaad atau Badan Konsultasi Sepeda Belanda.

Tentu saja tidak. Seperti ditulis sejarawan Belanda, Han van der Horst, dalam buku Low Sky, Understanding the Dutch, "Di Belanda, kesederhanaan adalah sebuah kebajikan." Mungkin itulah kata kuncinya: kesederhanaan. Kebersahajaan alat transportasi yang bernama sepeda itu tumbuh dan menyatu sebagai budaya dalam masyarakat Belanda.

Popularitas sepeda sudah terasa sebelum orang memasuki negara itu. Dalam perjalanan kereta api dari Brussel menuju Groningen di Belanda Utara pekan lalu, Tempo melihat seorang bapak dengan tenang membawa sepeda lipat dan meletakkannya di rak atas kepala. Dan, saat turun, tampaklah bahwa di setiap gerbong kereta itu setidaknya ada satu orang seperti dia.

Di negeri itu, jumlah sepeda melebihi jumlah penduduknya. Statistik pada 2005 menunjukkan ada sekitar 18 juta sepeda untuk sekitar 16 juta penduduk. Kepemilikan ini berbanding lurus dengan penggunaan. Belanda menempati posisi negara pesepeda nomor satu di dunia: 27 persen dari seluruh mobilitas penduduknya dilakukan dengan sepeda. Bandingkan dengan Amerika Serikat, dengan "budaya mobil"-nya: hanya satu persen transportasi dilakukan dengan sepeda.

Di antara kota-kota yang cukup besar di Belanda, Groningen menempati posisi persentase bersepeda tertinggi. Wajah Groningen sebagai kota sepeda terasa begitu keluar dari stasiun. Ribuan sepeda tampak berjejer di tempat parkir bertingkat di bawah tanah stasiun. Dengan tidak mengganggu pemandangan arsitektur stasiun berumur lebih dari 100 tahun itu, tempat parkir tersebut sanggup menampung lebih dari 4.500 sepeda. Sekitar 50 meter ke arah kanan ada pula terminal bus kota.

Berpadunya sepeda dengan bus kota, kereta api, dan transportasi umum lain seperti ini menjadi pola transportasi di kota-kota Belanda. Hampir setiap stasiun punya tempat penyewaan sepeda. Jaringan jalur sepeda di Belanda dibuat sedemikian rupa sehingga terpisah dari alur jalan raya. Jalur itu bahkan bisa memotong blok bangunan dan gang-gang, yang merupakan jalan buntu bagi mobil. Semua jalur itu memiliki tanda lalu lintas yang seragam dan mudah diikuti. Rute-rute berwarna khusus dan bernomor itu bahkan memudahkan orang yang baru pertama kali melihatnya.

Jalur sepeda menawarkan jalan pintas yang lebih cepat daripada jalur pengendara kendaraan bermotor. Banyak jalan searah untuk mobil yang menjadi jalan dua arah untuk sepeda. Di persimpangan pun mereka diprioritaskan, dan kalau belok kanan (di sana arus lalu lintas di sisi kanan jalan), mereka boleh jalan langsung.

Untuk lebih menguntungkan dan melindungi pesepeda, jalan di daerah perumahan juga menerapkan metode pelambatan lalu lintas. Kecepatan dibatasi 30 kilometer per jam di perumahan. Di jalan yang sempit, mobil bahkan harus minggir untuk memberikan jalan bagi pesepeda dan pejalan kaki.

Bila dengan prioritas itu masih juga terjadi kecelakaan antara sepeda dan kendaraan bermotor, hukum lalu lintas di Belanda sepenuhnya melindungi pesepeda. Tidak peduli kesalahan di pihak siapa, kendaraan bermotorlah yang menanggung biaya atau kerugian yang ditimbulkan akibat kecelakaan. Ini mendukung prinsip bahwa di jalan raya yang kuat harus mengalah atau melindungi yang lemah.

Di Groningen bahkan beberapa perempatan lampu lalu lintas untuk sepeda bisa menyala hijau serentak. Maka semua pesepeda serempak melintasi persimpangan itu, tapi tetap saling memberi jalan. Di sinilah sopan santun lalu lintas bersepeda betul-betul dipraktekkan. Kota Groningen, yang berpenduduk 184 ribu jiwa, memiliki sekitar 300 ribu sepeda dan jalur khusus sepeda sepanjang 205 kilometer.

Sumber : Majalah Tempo - Intermezzo - 11 Oktober 2010 & http://b2w-indonesia.or.id/news/read/kisah_kereta_angin_negeri_tulip

»»  READMORE...

Walikota Melakukan Perubahan ; Jaime Lerner dari Curitiba

Dia adalah pelopor yang terkenal dengan visinya mewujudkan kota yang manusiawi yang berbasiskan sistem transportasi massal. 

Jaime Lerner adalah Walikota dari Curitiba, yaitu sebuah kota yang merupakan ibukota Provinsi Parana yang terletak di selatan Brazil. Kota ini memiliki penduduk 2,3 juta jiwa dengan mata pencarian utama di bidang agrikultur. Kisah ini merupakan salah satu kisah sukses kota besar di dunia. Terutama sistem transportasinya yang telah dipelajari dan diterapkan (dengan tingkat keberhasilan yang berbeda - beda) di berbagai kota di dunia, dari Ottawa dan Los Angeles sampai Bogota dan Jakarta.

Keberhasilan Kota Curitiba saat ini sebagian besar dikaitkan dengan visi yang tepat dan keberanian untuk mengimplementasikan perencanaan tata ruang kota setelah Lerner terpilih di tahun 1971. Kepemimpinannya yang kuat dan tegas untuk melaksanakan rencana induk Curitiba yang berbasis transportasi massal sampai implementasinya pada masa kediktatoran militer, dimana kota - kota di Brazil justru memusatkan perhatian pada pembangunan jalan yang lebih banyak dan lebar guna dapat menampung kendaraan bermotor. Ini adalah gambaran sistem transportasi di Kota Curitiba saat ini.

Filosofi Lerner adalah memperoleh momentum, dengan melakukan segala sesuatu secara sederhana dan cepat dan dengan berbiaya rendah. Komponen utama dari rencana induk yang langsung diterapkan adalah dengan mengubah jalan di pusat kota menjadi jalan khusus pejalan kaki. Seperti yang diucapkan oleh Lerner :

Disuatu malam pada musim dingin tahun 1972, dari hari Jumat ke hari Sabtu, segerombolan pasukan mengepung akses-akses ke jalan utama di pusat kota Curitiba. Mereka yang pertama kali tiba disana diperlengkapi dengan papan - papan kayu yang bertuliskan, "DILARANG MASUK" dan rambu - rambu yang menunjukkan rute alternatif. Mereka datang kemudian secara beraturan mulai menghancurkan perkerasan aspal dari jalan utama dengan menggunakan beliung, alat bor listrik dan sekop mekanik.

'Serangan Mendadak' untuk merubah jalan utama Curitiba menjadi jalan khusus pejalan kaki ini telah direncanakan secara seksama selama lebih dari satu tahun. Para pemilik toko yang awalnya melakukan protes, akhirnya mendukung karena terjadi peningkatan omset penjualan akibat kebijakan tersebut. Akhirnya para penjaga toko di area lain mulai menuntut hal yang sama yaitu dibuatkan tempat pejalan kaki di area mereka.

Sebagian pendukung pengguna kendaraan berencana 'menyerang' dan 'merebut' kembali jalan tersebut.. terpaksa harus berhadapan dengan dengan perlawanan pasif dari ribuan anak - anak yang menggambar di dinding dengan tema lingkungan/ekologi.

Disinilah awal sistem jalan khusus untuk pejalan kaki di Curitiba dimulai dan sekarang telah meluas ke 49 blok di pusat kota.

Saat ini Curitiba Brazil adalah sebuah kota kecil yang telah menjadi model internasional untuk pembangunan berkelanjutan. Saat ini sistem Transportasi di Curitiba  berbasiskan Transportasi Umum Jaringan Terpadu  dengan mempertahankan 2.100 bus yang mengangkut 2,04 juta penumpang setiap hari kerja sepanjang 385 rute yang berbeda yang mencakup pusat kota dan daerah sekitarnya. Terdapat  5000 buah halte bus, 351 tabung-stasiun (station Tube) dan 29 terminal yang terintegrasi.
Sementara jumlah penduduk meningkat dua kali lipat sejak 1974, namun di Curitiba memiliki jumlah pemilik mobil paling sedikit per kapita nya dibandingkan kota-kota lain Brazil, lalu lintas mobil telah menurun sebesar 30%, dan Curitiba Brasil memiliki tingkat terendah pencemaran lingkungan dan konsumsi gas per kapita. Sistem Curitiba telah mengispirasi kota Bogota Kolombia dengan TransMilenio, Meksiko City dengan Metrobus, Guatemala City dengan sistem Transmetro, dan Jalur Oranye di Los Angeles. 

Bagaimana dengan kita ?? Apa kabar Indonesia ??

Sumber : Robert Cervero, The Transit Metropolis, Island Press, Washington, 1998, page 270 - 271

»»  READMORE...

Bagaimana Keberpihakan Kita Pada Angkutan Umum ?

Sering kita mengabaikan angkutan umum. Bahkan keberpihakan pemerintah dan masyarakat pada angkutan umum sering hanya retorika, bahkan tidak jarang dipandang sebelah mata. Banyak kota cenderung mengutamakan pembangunan prasarana transportasi yang cenderung berpihak pada 'ORANG KAYA' contohnya pembangunan jalan tol, pelebaran jalan di pusat - pusat kota, 'perampasan' trotoar untuk pelebaran jalan, fasilitas parkir 'on street' dan sebagainya.

Sedangkan angkutan umum ?? entah pada prioritas keberapa ...

Padahal, sistem angkutan umum yang baik, akan mengurangi penggunaan ruang jalan secara sefisien yang pada akhirnya mengurangi kemacetan, mengurangi kebutuhan pembangunan prasarana jalan secara berlebihan dan juga mengurangi dampak polusi.

Gambar dibawah ini secara jelas menunjukkan, bahwa untuk memindahkan 60 orang dengan moda yang berbeda, terlihat bahwa penggunaan angkutan umum, dalam hal ini bus sangat efisien mengurangi masalah lalulintas.

Sekarang yang dibutuhkan adalah keberpihakan kita pada angkutan umum, untuk menjadikan kehidupan hari ini dan masa depan yang lebih baik... semoga,

Salam,

Transporters

»»  READMORE...

ACPS, Teknologi Alternatif Perkerasan Konstruksi Jalan Baru

Salah satu problem pembangunan yang masih belum teratasi di Indonesia adalah keterbatasan infrastruktur, antara lain membuat investor potensial berpikir ulang saat akan berinvestasi di sini. Pemerintah memang sudah menyadari hal ini dan melancarkan program seperti Infrastructure Summit. Namun, di tengah hiruk-pikuk politik, belum terdengar lagi terobosan pembangunan infrastruktur. Di tengah upaya meningkatkan kapasitas infrastruktur ini, Presiden Susilo Bambang Yudhoyono, 26 Januari, meresmikan Jalan Tol Kanci-Pejagan sepanjang 35 km. Yang menarik dari jalan tol ini adalah diterapkannya karya inovasi teknik sipil yang dinamai adhi concrete pavement system (ACPS ). Peresmian pada 26 Januari itu memang masih menyisakan satu-dua pertanyaan, seperti mengapa kita memfokuskan diri pada jalan tol, bukan pada jalan kereta atau jalan raya biasa yang lebih berpihak pada rakyat lebih banyak. 

Namun, di luar wacana yang lebih bersifat ideologis tersebut, pertimbangan pragmatis memang lebih terasa. Yang lebih penting, infrastruktur yang dibutuhkan tersebut tersedia dan kalau bisa dibuat dengan lebih cepat, hasil lebih baik, biaya lebih ringan, dan ongkos pemeliharaan lebih murah. Untuk menjawab tuntutan di atas, peranan riset dan inovasi menjadi penting. Bagi perusahaan konstruksi yang sudah eksis selama 50 tahun, seperti Adhi Karya yang memperkenalkan ACPS, munculnya teknologi seperti ACPS juga sebagai jawaban. Dari sisi inovasi, ACPS merupakan jargon baru setelah pada masa lalu kita mendengar adanya teknik konstruksi cakar ayam dan teknik arjuna sasrabahu. Dari sisi teknik pengerasan jalan, orang melihat ACPS sebagai pengayaan. Apabila sebelum tahun 2009 hanya dikenal dua teknik perkerasan jalan, yakni ”perkerasan lentur” (flexible pavement) dan ”Perkerasan kaku” (concrete/rigid pavement), setelah 2009 ada perkerasan lentur dan perkerasan kaku yang bisa dibagi dua. Yang pertama adalah perkerasan kaku dengan pracetak-pratekan yang tidak lain adalah ACPS dan, yang kedua, perkerasan kaku dengan cor di tempat. Penganjur teknik ACPS mengaku bahwa teknik ini menghasilkan waktu konstruksi lebih cepat, hasil lebih bermutu dan lebih awet, menggunakan tenaga lebih sedikit, serta total biaya konstruksi dan pemeliharaan lebih kompetitif. Namun, Wakil Menteri Pekerjaan Umum Hermanto Dardak yang membuka seminar ilmiah mengenai ACPS di Jakarta, Selasa (9/3), mengingatkan bahwa, ketika dibuat dalam skala industri, ada tantangan konsistensi kualitas. Hermanto juga menyebutkan bahwa perlu dicermati kelemahan yang ada pada beton. Selain menuntut presisi pada sambungan pelat beton, penggunaan beton juga menuntut kerataan. Kalau bisa dijamin dalam satu kilometer jalan beton bagian yang menggelembung naik atau turun tidak lebih dari empat meter, jalan tersebut baru bisa disebut rata. Sebagai karya inovasi yang baru diterapkan, ACPS memang masih harus menghadapi ujian waktu. Namun, kehadirannya memberi warna dalam karya inovasi nasional (meski komponen dasar inovasi ini berasal dari AS). Deputi Menteri BUMN Muhayat yang juga memberi sambutan dalam seminar, selain mengajak masyarakat untuk menghargai karya temuan nasional, juga menggarisbawahi peranan riset dan pengembangan guna menghasilkan produk yang kompetitif.

Seperti telah disinggung di depan, peluang pembangunan infrastruktur di Indonesia sekarang ini masih sangat besar. Mengingat geografi Tanah Air yang sangat luas, dengan kondisi yang amat beragam, Indonesia dipastikan membutuhkan berbagai karya inovasi iptek, termasuk dalam bidang teknik sipil. Dulu konstruksi cakar ayam dipromosikan untuk menjawab tantangan pembangunan jalan/landasan di daerah berawa. Teknik arjuna sasrabahu dibutuhkan untuk membangun jalan layang di atas jalan yang sibuk. Kini ACPS dimajukan untuk menjawab tantangan soal pembangunan jalan tol yang efisien. Satu hal yang lebih ingin digarisbawahi di sini adalah pentingnya budaya litbang dan inovasi karena dua faktor itulah yang akan menentukan daya saing suatu bisnis. Tanpa itu, seumur-umur kita hanya akan menjadi konsumen teknologi dan tak pernah menumbuhkan karya Iptek yang berdasar pada kondisi dan kearifan lokal.

Redesain dari sistem RPC ke Sistem ACPS

Desain awal Jalan Tol Kanci-Pejagan, menggunakan perkerasan kaku cor di tempat (Rigid Pavement Concrete- cast in situ) dengan ketebebalan 30 cm, sebagai struktur ruas Jalan Tol atau Jalan bebas hambatan ruas Kanci-Pejagan sepanjang 35 km. Penggunaan perkerasan kaku merupakan pilihan yang cukup baik, untuk jalan tol yang dilewati oleh beban cukup berat dan kecepatan cukup tinggi. Sifatnya yang lebih kuat dan lebih tahan lama, dibandingkan dengan perkerasan lentur menyebabkan perkerasan kaku menjadi pilihan yang tepat. Akan tetapi perkerasan kaku yang menggunakan sistem cor di tempat, mempunyai beberapa kelemahan dan membutuhkan masa pelaksanaan yang cukup lama.

“Karena sistem Rigid Pavement Concrete (RPC) mempunyai banyak kelemahan, kemudian kami mengusulkan kepada investor untuk menggunakan sistem baru di Indonesia yang sebenarnya sudah lama digunakan di Amerika Serikat, yaitu Precast Prestress Concrete Pavement (PPCP). Dan ide tersebut diterima oleh investor,” kata Dwiyono. Dalam kesempatan itu Nurhadi menambahkan, “Kami juga melihat langsung hasil yang telah dikerjakan di Amerika, yaitu di Texas, dan bisa melihat perbedaan jalan tol yang telah dilaksanakan dengan menggunakan sistem PPCP dengan sistem RPC yang berada berdampingan di daerah tersebut. Umur jalan tol umumnya direncanakan 50 tahun, tetapi jalan tol yang menggunakan sistem PPCP meskipun sudah berumur 30 tahun belum terlihat adanya kerusakan, karena dengan sistem tersebut dicetak di pabrik homogenitasnya sangat terkontrol. Berbeda dengan jalan tol yang menggunakan sistem RPC konvensional, dengan umur yang sama sudah terlihat adanya bekas retak-retak dan perbaikannya.”

Pada prinsipnya, sambung Dwiyono, beton tidak bisa menahan tarik. Namun, beton akan mengalami tarik akibat perbedaan suhu. Pada siang hari suhu udara panas, beton mengalami tarik di permukaan atas dan bagian bawah lebih dingin sehingga mengalami tekan. Sebaliknya, pada malam hari di permukaan atas beton mengalami tekan, dan pada bagian bawah mengalami tarik. Disebabkan masalah suhu tersebut yang terjadi setiap hari sehingga retak beton RPC merambat dari bawah ke atas atau sebaliknya. Retakan yang terjadi di RPC biasanya diikuti dengan terjadinya rembesan air dan diperparah dengan terjadinya pumping. Itu berarti kegagalan struktur. Hal tersebut sering dialami pada beton untuk pekerjaan jalan dengan sistem RPC, yang dilaksanakan dengan cor di tempat.

“Dengan berbagai kelebihan yang ada pada sistem PPCP, selanjutnya sistem PPCP kami terapkan pada pekerjaan Jalan Tol Kanci-Pejagan, dan dirubah namanya menjadi Adhi Concrete Pavement System atau ACPS,” kata Dwiyono. Sembari menambahkan, kelebihan sistem ACPS siap digunakan setelah selesai distressing (maks 3 hari), sedangkan sistem RPC karena dikerjakan secara konvensional harus menunggu sampai beton mencapai kekuatan rencana (28 hari). Selain itu, kelebihan sistem ACPS dapat dilaksanakan siang atau malam hari, dalam cuaca baik maupun cuaca buruk tanpa mengurangi kualitas pekerjaan. Jadi penundaan pekerjaan akibat kondisi alam dapat diminimalkan. Pada saat di lapangan sedang melakukan pekerjaan tanah, produksi ACPS di pabrik bisa dilakukan secara bersamaan. Sistem ACPS dapat digunakan secara jangka panjang, karena semakin baik kontrol saat pengecoran dan curing di casting yard, yaitu dengan menjaga campuran beton secara konsisten dan memastikan semua panel dicuring dengan benar, hal itu dapat meminimalkan permasalahan, antara lain built in curl/warp, surface strength loss, inadequate air-entrainment.

“Sistem ACPS merupakan beton precast yang diberi tekanan arah melintang pretension di pabrik, dan arah memanjang post-tension di lokasi proyek. Karena diberi prestressing, dalam setiap kondisi beton selalu dalam keadaan tertekan dan tidak pernah menahan tarik, sehingga secara teoritis umurnya jauh lebih lama. Selain itu, sistem ACPS mampu menahan beban 80 kN ESAL (Equivalent Single Axle Load) dengan ketebalan beton 20 cm,” jelas Dwiyono. Sedangkan pada sistem RPC memerlukan ketebalan 30 cm, lanjutnya, dan dilaksanakan pengecoran secara konvensional dimana pada setiap 5 meter ada expansion joint.

Letak kelemahan sistem RPC adalah di expansion joint tersebut, dimana silent-nya seringkali lepas keluar akibat adanya tekanan roda kendaraan, yang mempengaruhi tanah dasarnya. Sehingga terjadi rongga dan air bisa merembes masuk. “Pada sambungan tersebut, yang menyebabkan kegagalan beton. Akibat tanah dasarnya tergerus sehingga beton menggantung, dan ketika beton menerima beban maka beton menjadi patah. Faktor kegagalan lainnya pada sistem RPC konvensional, yakni pada saat pengecoran di tempat, dimana truck mixer cenderung naik ke atas lean concrete sehingga lean concrete pecah sebelum di- rigid. Selain itu konsistensi beton dan proses curing sangat tergantung kondisi cuaca di lapangan (terutama suhu ) dan bisa terjadi inkonsistensi yang menyebabkan hasil yang kurang baik” ungkapnya.

Sementara pada sistem ACPS, expansion joint pada setiap 100 meter dan kemungkinan seperti yang terjadi pada expansion joint di sistem RPC menjadi 20 kali lebih kecil. Sistem ACPS dikerjakan di pabrik dengan dimensi setiap panel 2,5 m x 8,2 m tebal 20 cm, dan pada setiap 2,5 m disambung di lokasi proyek menggunakan epoxy yang kekuatannya lebih besar dari betonnya sendiri. “Pada awal pelaksanaan proyek, diragukan presisinya pada sambungan tersebut yang akan berakibat indeks kekasaran (roughness) dan kekesatannya (skid resistance) tidak dapat memenuhi syarat,” kata Dwiyono. Namun, sambungnya, setelah dilakukan pengujian kerataan dan kekesatan di Pusat Litbang Jalan dan Jembatan, Departemen Pekerjaan Umum, diperoleh hasil ketidakrataan ruas tol Kanci-Pejagan Sta.0+000-Sta.0+300 berkisar antara 2,01 sampai dengan 2,79 m/km dan rata-rata 2,30 m/km. Hal tersebut, menunjukkan bahwa ruas jalan yang diuji memiliki nilai IRI <> 0,33, sehingga seluruh perkerasan memenuhi persyaratan standar pelayanan atau cukup aman bagi pengguna jalan. “Selain uji coba di Pusat Litbang Jalan, uji coba juga sudah dilakukan langsung di lapangan, yaitu ketika panel ACPS yang sudah selesai dipasang hingga finishing, ketika dilalui mobil truck pengangkut tanah (tronton) dan truck mixer ternyata kuat dan tidak terjadi sesuatu yang tidak diinginkan,” ujar Nurhadi.

Metode Pelaksanaan

Lebar Jalan Tol Kanci-Pejagan adalah 2 lajur x 3,6 meter (di dalam marka jalan) ditambah 2 x 0,5 meter (diluar marka jalan) tebal 20 cm dengan sistem ACPS. Sedangkan bahu jalan masing-masing lebar 2,5 meter (bahu luar) dan 1,5 meter (bahu dalam) tebal 20 cm dengan sistem RPC konvensional. Untuk memperlancar proses cetak panel ACPS, PT Adhi Karya mendirikan pabrik di atas lahan seluas 5, 2 hektar. Setiap hari dapat mencetak panel ACPS maksimum sebanyak 237 panel. Sementara tenaga kerja yang dibutuhkan untuk pekerjaan di pabrik maupun di lokasi proyek total sekitar 3.000 orang

Menurut Ir Pristi Wahyono-Plant Manager ACPS, PT Adhi Karya (Persero) Tbk, pekerjaan pengecoran ACPS tidak terpengaruh oleh cuaca karena panel ACPS dicetak dipabrik. Sehingga pelaksanaan pekerjaan tanah dengan sistem ACPS bisa parallel, tidak seperti bila menggunakan sistem konvensional yang sangat tergantung dengan cuaca karena cor di tempat. Urutan pelaksanaan pekerjaan produksi ACPS di pabrik, dimulai dari seting mould, kemudian install strand & pretention stressing. Dilanjutkan pemasangan besi (longitudinal duct & lifting anchor), kemudian dilakukan pengecoran, dan finishing.

Untuk mempercepat umur beton dilakukan steam curing. Setelah beton mencapai umur yang ditentukan, dilakukan demoulding dan angkat panel ke stockyard. “Alat untuk mencetak beton terdiri dari 12 baris, dimana setiap baris terdiri dari 13 mould. Jadi sekali mengecor dapat diperoleh panel beton dengan kapasitas 156 mould. Cycle time pengecoran panel beton 16 jam. Di sini ada 1 batching plant yang khusus melayani suplai beton readymix di pabrik, dengan mutu beton K-400 kapasitas per jam 120 m3. Sementara jumlah batching plant yang melayani semua kegiatan proyek, baik di pabrik maupun di lokasi proyek ada 4 batching plant,” ujarnya.

Pristi juga mengatakan, hal yang terpenting dalam pekerjaan produksi panel ACPS adalah ketelitian masalah akurasi, yang dituntut untuk bisa memenuhi dimensi toleransi yang sangat ketat yaitu penyimpangan ketebalan beton maksimum 2 mm. Karena dengan adanya penyimpangan akan mempengaruhi pemasangan di lapangan dan pada saat ini adanya masalah tersebut sudah bisa teratasi dengan proses quality qontrol yang ketat. Dan hingga saat ini (red-awal Juni 2009) telah memproduksi lebih dari 6.000 panel beton ACPS atau sekitar 15 km, sedangkan yang sudah terpasang hingga awal Juni lalu sekitar 10 km.

“Kendala yang kami alami adalah bila kondisi lapangan menghendaki ukuran panel yang tidak standar, karena jalan membentuk desain belokan atau lengkungan sehingga lebar panel menjadi tidak sama,” ungkapnya.

Sementara itu Ir Irfan A.Taufik-Construction Manager Install ACPS PT Adhi Karya (Persero),Tbk mengatakan, pada awalnya ada permasalahan pada bagian dasar Lean Concrete (LC) dimana konstruksi ini memerlukan kerataan dan presisi yang tinggi karena bersifat expose (tanpa lapisan finishing akhir di atas permukaan panel), dan ditemukan juga kendala lain di lapangan berupa deviasi alignment. Memang untuk hal baru seperti ini, kita memerlukan fase Learning Curve untuk mencapai hasil terbaik, dan saat ini kami sudah mendapatkan metoda dan cara untuk memperoleh hasil yang diinginkan. Sistem ACPS pada bagian permukaan adalah ekspose, ujarnya, maka elevasi final harus rata, serta bagian bawah tidak boleh ada rongga, dan bila ada rongga harus digrouting. Dalam pelaksanaan grouting pun diperlukan langkah-langkah kerja yang presisi. Faktor Safety pada saat pemasangan ACPS harus menjadi perhatian utama karena selain menggunakan alat Mobile Crane yang memerlukan area bebas untuk manuver, juga di lapangan dilakukan stressing untuk Post tension cable nya.

Sementara terkait pekerjaan tanah di bawah ACPS, Ir Yudi Kustiaji-Project Production Manager Earthworks PT Adhi Karya (Persero) Tbk mengatakan, biasanya disyaratkan hasil pengujian kepadatan untuk tanah ,hingga mencapai CBR 14. Sedangkan kepadatan tanah dasar untuk ACPS yang disyaratkan dari Amerika, yaitu CBR minimal 6. Tetapi rata-rata CBR di proyek ini diperoleh 10, karena lebih padat lebih bagus. Untuk pekerjaan timbunan tanah di lokasi proyek, elevasi yang tertinggi mencapai 4 meter. Pemadatan tanah timbunan dilakukan layer by layer tiap 20 cm, sesuai dengan yang disyaratkan. Tolok ukur hasil akhir spesifikasi teknis yaitu kepadatan tanah pada posisi finish subgrade (di bawah Lean Concrete) adalah 100%. Setelah kepadatan tanah timbunan sesuai dengan level yang ditentukan, dilakukan pengecoran Lean concrete tebal 5 cm untuk lantai kerja panel ACPS. Sedangkan pada sistem RPC tebal Lean concrete 10 cm.

Setelah Lean concrete sudah dalam kondisi cukup umur, ujar Irfan, kemudian dilakukan pemasangan panel beton ACPS dengan kapasitas produksi tiap hari 700 meter, yang dilaksanakan oleh tenaga kerja lapangan dan peralatan sebanyak 7 group dan masing-masing group ada 15 orang. Pada awalnya kapasitas produksi per group hanya 50m/hari (10 jam kerja), akan tetapi saat ini rata2 sudah 100m/hari bahkan bisa 150m/hari. Adapun urutan pelaksanaan Install ACPS secara umum adalah setelah lean concrete mencapai kekuatan yang ditetapkan dilakukan install ACPS, kemudian pada setiap 2,5 meter panel dilakukan perekatan antar panel ACPS. Selajutnya, pelaksanaan install strand dan post tension stressing dua arah kapasitas masing-masing 50%, dan kemudian 100%. Terakhir, pekerjaan grouting tendon dan bottom slab pada 4 titik lubang di setiap panel menembus ke lane concrete. Satu rangkaian panel ACPS disetiap 100 meter, terdiri dari joint panel, base panel, central panel, base panel, dan joint panel.

Diolah dari sumber : http://www.sipil.undip.ac.id/  dan http://titoperdana.blogspot.com/

»»  READMORE...

Sekolah S3 di Amerika ?? Siapa Takut...

Pergi sekolah ke Amerika mungkin menjadi impian banyak orang. Pada hari Rabu 15 Februari 2012 dilakukan Presentasi program beasiswa yang ditawarkan The American Indonesia Exchange Foundation (Aminef) di  Lantai III Rektorat Universitas Tanjungpura Pontianak mungkin dapat menjadi wacana bagi yang ingin berguru ilmu ke negeri Paman Sam.

Kurang lebih dari 100 peserta dari mahasiswa dan staf pengajar memenuhi ruang tempat presentasi digelar.

Kegiatan ini adalah kerjasama International Office (IO) Universitas Tanjungpura yang diketuai oleh Ibu Dr. Farah Diba, S.Hut, Msi dan Aminef Jakarta.

Beasiswa yang ditawarkan meliputi Beasiswa khusus untuk warga Papua, Fulbright Freeport Master’s Degree Program. Sedang program non-degree, beasiswa yang ditawarkan adalah Fulbright Foreign Language Teaching Asistant (FLTA) Program, serta Community College Initiative Program (CCIP), program pertukaran pendidikan internasional yang memungkinkan mahasiswa belajar dalam lingkungan sivitas akademika di AS untuk mengembangkan keterampilan profesional. Tersedia bidang Manajemen dan Administrasi Bisnis; Manajemen Penyambutan Tamu dan Turisme; Profesi Kesehatan, termasuk Keperawatan; Media; Teknologi Informasi; Pertanian; dan Teknik. Juga disediakan beasiswa bagi mahasiswa yang ingin memperdalam ilmunya di Amerika dengan mengikuti program Global Undergraduate Exchange Program.

Selain itu terdapat beasiswa hasil kerjasama Dikti – Aminef dalam bentuk Doctoral Fulbright-Dikti khusus bagi dosen PTN/PTS. Untuk mendapatkan beasiswa tersebut tentu ada syaratnya. Butuh usaha tinggi dan etos kerja pantang menyerah. Nilai Test of English as a Foreign Language berstandar nilai 550 sampai 600 hingga harus familiar dengan GMAT/GRE. Banyak mahasiswa atau dosen yang gagal saat melamar beasiswa karena kurangnya kesiapan dari segi manajemen waktu dan kurangnya kemampuan secara personal.

Meraih beasiswa luar negeri, khususnya ke Amerika memang tidak mudah. Kunci suksesnya adalah memanfaatkan waktu sebaik-baiknya. Jangan menunggu deadline pengiriman proposal sampai batas waktu pengiriman berkas, karena kita tidak akan tahu berapa banyak kesempatan beasiswa yang hilang karena tenggat waktu. Calon pelamar beasiswa juga harus mantap dengan proposal yang sudah disiapkan.

Selain itu bahasa Inggris juga menjadi syarat mutlak untuk dapat lolos ke Amerika, karena merupakan bahasa yang akan digunakan dalam praktik perkuliahan nantinya. Jika kurang memahami informasi atau hal-hal terkait program beasiswa, jangan ragu untuk menanyakan pada pihak terkait agar proses dapat berjalan lancar dan sesuai rencana.

Hal terpenting adalah jangan pernah takut gagal. Banyak pelamar beasiswa yang diterima setelah beberapa kali mencoba. Semuanya butuh proses. Jika gagal, coba lagi. Berdoa dan tawakkal adalah langkah akhir ketika kita sudah melewati semua proses program seleksi beasiswa.

Ada banyak manfaat dan pengalaman yang kita peroleh ketika mampu menembus ketatnya persaingan beasiswa tersebut. Selain ilmu yang tak ternilai, hasilnya dapat diaplikasikan dalam kehidupan dan khalayak banyak.

Ada yang tertarik ??

Semoga Berhasil,

Transporters

Sumber : Hasil Paparan/Presentasi (sebagian diambil dari : http://www.surya.co.id/2012/02/07/inilah-cara-mudah-kuliah-di-amerika)

»»  READMORE...